南苑航空学校
2024-03-13 18:11:12  来源：中国飞虎研究学会  点击：  复制链接

　　南苑航空学校南苑航校是以范围宽阔、地面平坦的北京南苑为校址，位于毅军练兵场以西、营盘以南。1913年6月正式成立，直隶北京政府参谋本部。学校的任务是培养驾驶和制造飞机的人员，组织飞机队。辅助作战。

　　学校建造办公用房、宿舍百余间。搭起棚厂2个和工厂1座，还有油库、弹药库、打铁房、翻砂厂，医疗所等，并将原练兵场扩修为飞机场。同时，参谋本部第四局负责草拟航校的规章制度。

　　1913年夏末，校舍竣工，飞机也装配好，学校规模初具。校长由参谋本部委派秦国铺担任。王鹗为教育长，吴承禧担任厂长兼无线电教官(后潘世忠、江光瀛、邹文耀相继担任)。厉汝燕、潘世忠为飞行教官，赵干臣、刘万龄为翻译兼陆军战术教官，王传炯为海军战术教官，宋建勋为航空机械学教官蒋炳然、高鲁先后为气象学教官，教官全部是留学英、美、法、德等国的，还聘请法国飞行教官2人(1914年回国)、技师技士2人。并从德州、巩县、南口、上海等地工厂调来各种工匠，后又陆续从陆海军各兵工厂调派。学校铁、木技工编制为80人，经法国技师技士指导训练后，担任对教练飞机的装配和维修工作。第二年?又调姚锡九、鲍丙辰为飞行教官。两人都是法国高德风飞行学校毕业获得过优等证书。

　　学校设驾驶和观测班，不公开招生，学员由陆、海军各部队按规定资格挑选。凡经陆、海军学校毕业，年龄在20至30岁之间的现役军官、军佐，由航空学校进行体格检查。必须五脏健强，无宿疾。身高体重适度，视力检査尤为严格远近视、色言一律淘次。体检合格者，方准参加学科考试，通过者才予录取，否则仍送回原机关、部队。学员定额50名。学制1~2年(后定2年)，分为寻常、高等二期教授训练。学员的军阶以中尉至少校为限，遇本职提升时照例提升，但暂不就职。薪俸仍照原差支给，学校另给津贴10元，伙食、被服、医药和书籍、文具等均由校方供给。学校的技工分三等九级，按月支给薪饷。学校职员都由校长随时考查每满一学期后，分勤呈报参谋本部覆核办理升迁使用。

　　教授课程分学科和术科两门。学科以航空学、机器学、气象学为主，陆海军战术、战史、外语和体育为副。术科以练习飞行为主，拆御发动机、修理飞机为副。航空学校条例规定：“学员以能驾驶飞机并能在飞机上使用兵器为主。”第一学年，学习初级飞行，要求以能在飞机场安全起落，并能在空中旋转自如为合格。第二学年，学习高级飞行，程度以能按照方向仪规定的方向和指定的地点作长途飞行为主。当时航校长途飞行。是由南苑起飞至保定降落加油，再起飞至天津马厂。最后由马厂加油飞回南苑，做三角飞行。如沿途无误，安全降落，即为合格。

　　当学员在课堂学习了飞行原理，了解了飞机各部的作用和各指挥系统的操纵方法后。就被分成若干组，每组学员围绕着1架飞机听教官讲解飞机内部各机关应当如何操作。学员基本理解后。就轮流地坐上飞机。在教官的指导下，开动机器。把发动机发动起来。再练停机。由于飞机已事先被抑制住。所以不会移动。当原地练习熟练后。开始练习在场地上滑行。使学员像驾驶汽车一样，在场地上由慢到快地滑行。目的是要求驾驶者在开足马力滑行时也能直线前进。当学员能控制飞机在地面直线滑行后。教官便开始讲解怎样使飞机离开地面，怎样使用左右舵、偏斜翼和升降翼来维持飞机在空中的水平和如何落地。然后训练学员在空中作直线飞行。飞行距离很短。只是从机场的这端飞到那端，降落地面。转弯后再飞回这端。直线飞行掌握后。就学习在空中转弯。这一系列操作是在教官指导下学员自行练习，通过反复练习，可以基本掌握初级飞行技能。之后，再进入高级定向长途飞行。

　　学校的考试分为入学、甄别、寻常毕业和高等毕业四种。甄别考试是学员入校满两个月后。由校长督同教育长、教官分别考试，以定去留。寻常考试是学员入校满规定期后。由校长呈请参谋本部派员，会同考试学、术两科。学科考试接教授课目与航空关系轻重，规定分数线。术科考试注重实际飞行，规定为场面绕行、8字飞行、直线飞行三种。试毕。由校长督同教育长及各教官，评定学、术两科成绩，并参以品行分数，成绩造册，分别甲乙名次呈送参谋本部核阅后。转呈大总统定期派员莅校，监督颁发正式毕业证书。高等毕业考试是正式毕业学员留校继续学习期满后举行的最后考试。考试方法按规定的高度飞行、直线飞行、三角形长途飞行、空中侦察和武器使用。考试手续与寻常考试手续相同。

　　航校工厂。负责飞机的保养、修理和装配。1914年，曹馄第三师办的小飞机厂并入航校工厂。4月。陆军部军械司在南苑向清皇室借地，设立军械局。到1916年5月又迁建五里店飞机棚厂ー所，并入航校(位于校左)。从1915年1月起，航校工厂就开始自制飞机。除发动机要进口外。对损坏的飞机可以大修，机架、汽缸、螺旋板等部件可由厂自造，自己安装。潘世忠曾带人装配了1架发动机在后部的“法尔曼”式陆用机。潘世忠亲自试飞，成功后，学生何士龙、蒋达也驾驶飞行。厉汝燕率人装配了1架水上飞机，因没有适当起飞的水面，所以一直没有试飞。这两架飞机被人们称作“潘世忠”式和“厉汝燕”式。后来航校不稳定，飞机就被搁置一边，无人问津。

　　学校经费分为经常和临时两类。凡薪、伙食、服装等项为经常支出;凡修建校舍，购置器材、图书等项为临时支出。所需费用呈报参谋本部支给。当时，航校全年经费约9.9万元，飞机修理厂经费另列入陆军部兵工厂每年的预算。南苑航校存在15年，始终没建立起航空作战部队，对于飞机制造只停留在一般的修理和装配上，不能全部自行制造。

　　第一期入学50人，到1914年12月毕业时共有41人。当时正值第一次世界大战爆发，材料紧张，校长秦国铺竭力设法维持训练。1917年，政府国库空虚，航校与参谋本部主管科矛盾尖锐第二年由厉汝燕出面接任航校事务。当时北洋政府没有空军编制，学员毕业后，无处分配使用，于是临时规定：凡自愿留校候差者。准予留校，待遇仍旧。他们可留住在家里，定期到校训练。不愿留校而自愿谋职业者听便。愿回原部任职者，由参谋本部咨送录用。1915年8月第二期入校，到1916年冬毕业。一、二期学员留校后编成补习班，学习新购飞机的驾驶技术，因身体条件不适的，则政派地面工作。1916年10月12日，参谋总长王士珍呈请大总统修汀航空学校条例，共分八章60条。到1919年底。6年间共培养两期毕业生。

　　1920年春。政府明令航校划归国务院所辖的航空事务处，改组为南苑航空教练所。所编制，将校长改为所长，把附属的修理工厂划出，并入清河航空工厂，其它建制仍旧。以王鹗为所长，姚锡九为教育长。1921年春，招收第三期学员80余人。该期以英制“爱佛楼”式(100匹马力)为教练机，聘请英国教官数人，以及多名技师技士，负责教练和飞机的修护工作。

　　这时，中国政局动荡，教练所内部素乱，所长多次易人。有时甚至因角逐者争执，各方相持不下，所长和教育长难以产生，无人掌管校务。1920年航空事务处聘请的英国顾问荷特上校(Hoit)月薪1000元，飞行教官钟斯( Jones)、马克林( Marklin)、麦克马林( Macmalin)、美国人多伦( Dolon)、诺斯利吉( Northrich)、法国人马斯( Marche)，月薪800元，年底到所任教。一开始，他们比较热心教练部份补习班学员。使一些学员掌握了新飞机的驾驶。第三期学员进校初期，他们也肯尽力。后来，见中国政治腐败，政府要员惧外，所长也无能力领导，遂逐渐怠惰起来。两位美籍教官每周到所教几个欣赏的学员，英法教官不工作，时而来所里给他们的汽车补充油料，或带朋友免费飞行旅游。从1921至1922年夏，教练所虽添置了新式飞机，但外籍教官却经常不教练，学员坐不上飞机，都敢怒而不敢言，所长也控制不住。少数学员不堪忍受，终于酿成驱逐所长的学潮。上课停止，学员学习时间一再推退。到夏秋之际，航空署任命沈觐宸为所长，蒋达为教育长，并把从菲律宾留学回国的曹明志、陈泰耀、刘道夷等3人任命为飞行教官。除美籍教官外，由蒋逵和他们3人各带1组学员教授。1923年夏，第三期学员毕业。举行毕业典礼时，大总统黎元洪亲临会场。并颁发毕业证书。外籍顾问、教官合同期满后一律解聘。

　　1923年。曹馄接任大总统后。特派赵玉珂为航空署督办，把教练所改组为国立北京南苑航空学校。调原在保定航空机关任职的赵云鹏为校长，蒋逵为教育长。然后，继续招收第四期学员其中还从普通中学生中招考一部分。9月，正式开学，仍以“爱佛楼”式为教练机。曹明志、陈泰耀、刘道夷、金世忠为飞行教官，到1925年冬毕业。

　　先后历任教练所所长的有：王鹗、厉汝燕、鲍丙辰、沈觐宸、周家澍，任教育长有：姚锡九、王季子、蒋逵。改组航校后历任校长一职的有：赵云鹏、金世中、曹宝清任教育长的有蒋达、金巨堂。

　　1925年以后。航校教职员工薪饷难以维持也无力再招生训练。到1928年，张作霖把航空署和航校撤消。另成立航空司隶属军事部。南苑航校也随之天折了。

　　南苑航空学校从成立到消失，先后招收4期学员。共培养了150多名航空人オ。这些人オ后来大多成为各军阀建立空军所罗致的对象，成为空军部队、航空教育机关的骨干，参加了内战和抗战。

　　摘自：民国空军的航迹

　　北京南苑航空学校第三期学习见闻记

　　航空学校之历史背景

　　中国第一航空学校是首由北京民国政府参谋本部主办。从1913年在北京南苑创立开学起，至1919年毕业了第一、第二两期学员后，改归航空署接办，并将原校扩建，改称为航空署南苑航空教练所。同时也把原属参谋本部直辖的航空事务处扩大为航空署，直隶于国务院，而原清河飞机装配厂也划归航空署。当时首任署长为丁锦，继之者为潘矩楹。航空教练所有三年时间，1920年招收第一期学员，于1922年毕业后，又恢复南苑航空学校原名，并续招了第四期学员。在第四期学员于1925年毕业后，该校即告结束。故航空教练所的第一期学员就航空历史的沿革来说就列为航空学校的第三期了南苑航空学校自1913年起迄至1925年止，历时12年，毕业四期学员。

　　在这个时期里，正是封建军阀纷纷割据争霸的时代，也是帝国主义侵入中国，利用军阀争夺势力范围的局面。他们彼此之间互相勾结，“蛮触斗争”，唯以扩张实力争夺地盘是要务，而绝无国家民族的观念可言。这在1913年，以北洋军阀起家的袁世凯，自辛亥革命后窃据中央，利用临时大总统地位操纵选举取得正式大总统职位。其所采用的法国建议创办航空学校的目的，自然是为其自己培养势力以图谋帝制，而不是为发展国家航空事业而打算。在1916年黎代总统就职时，皖系军阀段祺瑞出任国务总理，他同是军阀出身而以日本为背景的，又曾佐袁世凯练新军的安福系首领，对扩张个人实力自然也特有兴趣。其接办航空学校，以及与英国订立航空借款，扩大航空署及航空学校，当然也不外为其自己扩张势力，以达到以武力扩张地盘统南北，实现皖系独立政府的企图。随后，以英美为背景的直系军阀与以日本为背景的奉系军阀先后继霸中央，其对待航空事业与前者皆属一丘之貉。

　　迨至1925年南苑航空学校结东时，而保定、奉天、广州等地军阀即相继各自开办航空，设立学校，其为私人发展实力至此更加显露。总之，他们皆认为航空是一种新兴兵种，只要他人所无而我独有，即能占取军事优势，至于飞机之良窳新旧，是否有利于发展国家航空事业则非其所计及。而从帝国主义侵略中国来看，其所建议开办航空推销飞机也决不是帮助中国发展航空事业巩固国防，而是利用军阀割据扩张其势力范围。明了了这些军阀混战的历史背景与帝国主义的阴谋诡计，则对以下所述的事实自有蛛丝马迹可寻，而对于所有的现象也自可见怪不怪。

　　航空教练所之基金来源是中央政府与英国费克斯公司( Vickers)订立的180万镑航空借款。其中以130万镑购置飞机。据闻原订合同应购买100架“爱佛楼”式( Avero)飞机，20架“维梅”式( Veery)商务飞机，但此两类飞机以后都没有如数办到;其余50万镑储存银行，作为扩建校含厂场以及经临开支之用。

　　学员入学条件和待遇

　　为南苑航校第三期学员系自当时陆海军现役青年军官中选拔保送而来，年龄一律在20余岁，官阶不外少、中尉，但出身必须是军官学校的毕业生;因须具有较高的科学基础。初入学时共有80余名学员，其中海军军官计有11人;其余为陆军军官，中途因故脱离而去者逾半数，故在毕业时计只有海军军官7人，陆军军官32人。学员待遇均按原职原薪，除由原机关支取原薪外，航空署在供给膳食服装之外，每人每月另给津贴10元学员除领有此项津贴外，又由海军部另给津贴10元。

　　教学计划

　　航空教练所的学制原定为3年。学习的课程分学科和术科两门。学科课程主要的有：航空学、飞机结构、发动机、气象学和蒙文等课，原限一年半修完，后延至两年。术科课程以练习飞行为主，而以拆卸机器、检修飞机为辅，原定一年半为结业时间。当时的航空教练所所长为王鹗，教育长为姚锡九，飞机厂厂长为厉汝燕。王系陆军少将，为丁锦之心腹，姚、厉均曾在法国留学航空，皆属丁锦的同乡。其时术科教官主要为外国人，据闻航空借款合同兼订有聘请飞行教官若干人，技师、技土若干人和在一年内教会飞行员和技术若干人之规定。故随着爱佛楼教练而来的计有英籍空军上尉“琼司”( Jones)、法籍空军上尉“路易士”(Luis)和美籍空军中尉“鲍威尔”(Powel)等三人，以及英籍技师、技士等九人。其次尚有飞行教官金贤、金振中以及技师、技土等人，皆为一二期学员和旧校遗留的技工，以为辅助教练人员。术科教师多是就地聘请本国各门专家兼任，共计也有七八人之多。职员多是一二期学员，统共全所教职员工人数约有七八十人。

　　首次运来的爱佛楼教练机计有12架，先在清河飞机装配厂装好而后陆续飞到南苑交与学校为教练之用。因此南苑飞机前厂经常只停放8架飞机，最多时也不过12架。起先摔坏了一架即补充一架，以后补充减少，棚厂里的飞机也逐渐减少。

　　学习过程

　　1920年春开学，术科课程即按教学计划开始学习。其中航空学一课与航海学大致相同，也分为地文驾驶和天文驾驶两部分，是专为长途驾驶，研究航线、航迹和定位方法，不过在其篇首多了一段航空发展史而已。这些学科就海军军官来说，除了飞机结构和蒙文两门是陌生的课程，其余皆属轻车熟路。但在陆军军官方面则须就一些必需的技术基础课加些功夫。因此在学习进度和考试成绩方面都不免参差不齐。学习蒙古文甚属可怪，在学习飞机结构和发动机等极其新颖的科学学习之中，忽似手持一篇幼儿园的启蒙课本而牙牙学语，与航空学术有风马牛不相及之势。究竟学习蒙古文与航空有什么联系呢?据说当时国务总理段祺瑞把其所成立的参战军改编为边防军，于国务院设立边防督办处，并自兼边防督办，其意有创设新式空军，以加强其边防军的实力的企图。

　　“高得风”飞机之学习

　　开学后，新式的爱佛楼飞机尚未运来，而南苑飞机棚厂里只停放有前航空学校遗留下的几架法制“高得风”飞机。因校方仅仅为着填充术科学习的空缺时间起见，而使用残旧的高得风飞机作为新教学计划所规定的飞行和装卸练习的开始。

　　高得风飞机极其幼稚，读过航空发展史的都知道它是极其原始的飞机。这一批飞机是在1913年开办南苑航空学校时向法国购买的。1914年第一次世界大战爆发时，就有像爱佛楼式的那样新型飞机出现，当时为何却要购置这样陈旧的飞机?其原因除了军阀们的愚顽无知和受外国列强的蒙蔽之外，也可能是经手者互相勾结，故意收罗陈旧飞机从中营私舞弊以饱私囊。

　　高得风飞机是双翼的，即二层翅膀，但也有三翼的。机身结构可以说是全由若干木条和钢条构搭而成的一个网络式的骨架。骨架的外面蒙以丝绸，从外表看来极像一个纸糊的蜻蜒风筝。发动机和螺旋桨有装在机头的，也有装在座舱后面的。发动机马力为四五十匹至八十匹。座舱只有一个，座舱里面也只有一个驾驶座，但真正教练机都有双座的。人们如看到现代的飞机，两相对比之下当不禁哑然失笑，然在当时却是十分宝贵。

　　学习“高得风”极为可笑，因为它只是一个单座飞机，教练官不能和学员同坐上飞机教练操纵飞行技术，而只能在地面上手指口授，因此，就不得不把教练飞行术分为两个阶段进行第一阶段，即在地面上的练习，是把飞机当作汽车一样先在飞行场上作直线行驶，因此也就不得不把飞机速度限制在只能在地面上行驶的速度，即将进油阀的开关用铁丝限定在一定的量度上，使其不能达到可以飞腾的速度。教导方法极其简单，教练官除对学员指示哪是油开关，哪是电开关，哪是指挥棒(或称驾驶柄)，哪是方向舵之外，在讲解操纵方法时则仅三言两语。其言是：“左蹬左转，右蹬右转，板头头升，推头头下。”至于如何蹬法和推法，该瞪多少和该推多少，以及推与蹬如何联合作用，则皆一任学员自己去摸索尝试。经过了这样的现场指导后即分派学员上机，开动发动机，调整好油门，即把油开关限制到更小，使机尾不能离地扬起，即任学员独自驾着飞机在飞行场行驶。开始时因学员对于方向舵作用尚属生疏，而对用脚蹬舵应如何蹬法尚无经验，难免使飞机在飞行场上团团转而卷起一团团灰尘，以致迷失方向，而弄得满头大汗满面尘污。这样练习经过了一段时间后，能够在场上作直线行驶，但是由于飞行场地不是十分平坦，在飞驰前进之际，忽然机轮受到地面高低阻碍，有的飞机就翻起筋斗来或倒栽葱似地竖在地面，而驾驶员就由座舱内弹到外面。我们把这一阶段的学习叫做“滚灰堆”、“竖蜻蜒”。第二阶段为空中飞行的练习，即当在地面上能够驾驶自如，并且能用较快速度使机尾离地、机身平正扬起后，开始进入更高速度或全速的飞腾练习。当此将要离地上天飞升的十分紧要关头之际，对于飞术又应如何指导呢?由于单座飞机的客观条件所限，在不能作实际示范的指导时，也就不得不靠精简的指指点点的口授。这时教练官对于油门的使用，只说：“如要腾空飞行时可把油门开到头，如要停止飞行时可把油门关闭。”对于指挥棒的使用则说：“如要上升则须扳头，如要下降则须推头”、“左倾则须左推，右倾则须右推。”所谓飞行术的指导，如是而已。学员们急欲上天的心情是可想而知的，但除记住老师所传授的推扳方法之外，别无其他考虑。其结果是有的因为把指挥棒猛然一扳或扳了过多，遂使飞机直线上升而失速，像小孩玩的“起火”一样嗤的一声直上青云，到了一定高度就栽下来了;有的因一扳之后，乍然离地飞升摇荡在空中，又急忙一推，推了过多又恐下坠又急忙一扳，如此递相推扳遂使飞机在空中形成一俯一仰荡漾而行，终而摇摇晃晃触及地面，因此伤机伤人之事是常有的事。一期的高得风飞行的练习，就是在这样的自我训练、吸取经验教训之下而完成的。这样的原始飞机和这样的儿戏的教练方法，至今思之犹觉不寒而栗。

　　“爱佛楼”飞机的学习

　　不久之后，新式爱佛楼飞机运到，外国教练官和技师也同时到校。外国教练官看到高得风飞机，如同见到怪物一样十分骇异，急要把这批飞机付之焚去，不使稍留残迹。并说所有一二两期学员因其久已习惯于旧机的操纵方法，不宜再学新机，所有三期学员学过旧机的也必须暂停一段时间，使其对于旧机的印象完全消失后才可学习新机。随后又提出，学员的体格必须重行严格的检查。这时恰好北京协和医院成立，所有第三期学员仅为检查体格就花了整整六天工夫。检查结果，全班学员只有22人符合飞行员的体格要求，其余过半数的学员都被认为不合格，但学校并未令其退学，他们仍然继续学习学科。22人体格合格的学员分为两个班，由三个教练官分领教练。

　　受佛楼飞机为双翼双座的螺旋桨式教练机。飞机骨架全由轻质金属构成，外蒙绸布施以银漆，外表与现时螺旋浆式飞机相似。发动机装在机头，马力为120匹，速率为90海里。飞个座舱前后相连，并有两副联动的驾驶装置，前一副动作时后一副就随着动作，前舱与后舱有通话机联系，并各可安装一挺机关枪，故其名虽为教练机，而其实是可以参加作战的。

　　在开始教练时，教练官先在飞机场或工厂讲授飞机各部的联系和作用：指示油路、电路、汽路等的联接和管理，直舵、横舵、侧舵等的作用和操纵，以及整个飞机的检查、管理和维护等各个方面，极为详尽。每个教练官都指定两架飞机专事教练学员之用，而另外两架飞机则专为学员在“单独飞行”后练习之用;并皆各有指定技师负责检修。每日上午自清晨开始，教练官即分别带领学员进行例行的飞机检验，而后教练官坐上飞机前舱，一当班学习的学员坐在后舱，飞上云霄，其高度大约3000至5000尺。练习方法是先自指导基本动作入手，以后逐渐指导各种飞行技术。其过程是先由教练官自己操纵以作示范，学员则通过联动装置亦步亦趋以获体验，而后渐任学员试行主动操纵，教官随时纠正，以达到能够独立操纵，确有把握为止，因此收效甚速。教练官在教练过程中，每就其一班学员中选取其认为优秀的学员加紧训练，以期能提前达到单独飞行。因为每个学员能单独飞行后，教练官每月就可获得5英镑的加给津贴;而且三个教练官彼此之中还有教练成绩的加给竞争。我是由英国教练官琼司教练的，我在这一班中是第一个单独飞行的，在全校也算是第一个。教练官虽然都急欲使其学员得能单独飞行，但都十分慎重十分关心。当我被认为可以单独飞行之前一日，这一天教练官就告诉我说：“今天飞行要当作我不在机上，一切完全由你自己操作;并以整个上午时间任我练习起落和飞行。最后才告诉我说明天让你单独飞行，今天下年要好好休息，晚上要好好睡觉。”到了翌晨，他又问我：“你昨晚睡眠好吗?身体有什么不爽吗?今天实行单独飞行你心中有顾虑吗?”以后又带我飞上天空，并如昨天一样任我自行操纵和起落，下地后又令我好好散步活动。并说，半小时后即可开始单独飞行。在休息时间他自己又亲身检査飞机一遍。在我独自临上飞机时，他又问我：“有没有什么顾虑?有没有身体感觉不爽?”然后又告诉我说：“这一次飞行只要升到1000尺高，围绕飞行场一周后即行降落。”自我开动发动机离地起飞时起，琼司一直立在原地目不转睛地望着我的飞机升起，飞行、转弯，直至一周到头下降地面。当我由飞机走下来时，他就和我热情拥抱，欣喜若狂地祝我飞行胜利。这一表现虽然尚有其他的因素，但其对学员的关心和负责确使我至今感恩不忘。自此之后，他就指定一架飞机供我自行练习，不时还带我空中指导高等飞行技术，直至我参加毕业考试而止。

　　飞行毕业考试

　　飞行毕业考试是按国际规定的标准而行。其一，低空飞行：先在飞行场上距离1000公尺的直线两端竖立两个旗杆和旗子;并在场的中心画一以300公尺为直径的白色圆圈。然后命参加毕业考试者驾驶飞机到3000尺空中，在两个旗杆所限的直线距离内，连续做六个形如数目字“8”的弧线飞翔。按照该型飞机的性能，要在1000公尺距离的限度内往来飞行，并必须沿着这个限度内所作的两个内切圆的圆周飞行，即必须做两个弧度极小、左右翻转、两翼直立的小转弯，方不至越出所限的范围。作8”字飞行时，如多作一个或半个“8”字都算不及格或成绩有差。作完六个“8”字飞行后，由天空下降至场中指定的白圆圈内，并要连续地作如此升降六次。其成绩按机轮中点与圆圈中心的平均距离计算，降至圈外的为不及格。其二，高空飞行：参加毕业考试者要把飞机在一定的时间内升到10000尺高空，并要继续保持在该高度上平飞一小时，然后关闭油门，在一定时间内用飘落法下降到机场白圆圈内。时间和高度都有自动记录器可查，如果时间、高度不合规定，算作不及格或成绩有差。凡在下降半途中开动发动机的都算为不及格。飞行毕业考试不是如学科那样的全班集体举行的。参加第一次毕业考试的共有四人。第一个受考试的是我，第二是李珉，第三第四是伊赞周和葛世平。我与葛、伊皆是海军军官，惟李珉是陆军军官。考试结束当场评定成绩。第一是我，第二是李珉，其后是葛与伊。我在全班结业之前就调回海军，故未参加最后的毕业典礼。以后不知如何却把我列为第二名;又不知为何在发给我的奖品银杯上又刻为第三名。这虽然是无足重轻的小事，但多少是含有派别之见。经过一段时间后，所有在外国教练官教练的学员都先后得到单独飞行，也陆续参加了毕业考试。所有因体格测验落选未学习飞行的学员，所长命令已毕业的学员本着同学互助精神分班传授飞行技术，因此他们也先后学会飞行，但全班结业时间亦因此延长。

　　商务航空

　　1922年7月，当第三期飞行术科尚未全部结业时，航空署即开办京沪航线的商务航空，发出我国商用航空的第一炮。当时所用的飞机为英国维梅型双翼双发动机、220匹马力、120海里速率的12座客机。英国教练官琼司为正驾驶员，我为助手。开航日曾由航空署邀请各界观礼，并邀请梅兰芳先生剪彩。他也是第个踏上第一架客机的来宾，但人们多以其不作第一个旅客为惜。开航典礼颇为隆重，所遗憾的是，这架飞机除了载着两个驾驶员和若干邮件、新闻包裹之外，再没有其他有乘客同上青云。先是航空署在承办航空教练所的同时，兼有筹办商务航空的任务。最初拟先开辟京沪航线，先后并曾派人赴京沪沿线查设飞机站场和其设备。但另有一说是：开辟京沪航线只是一种临时的计处，借名报销一项开支而已。但若就当时帝国主义利用军阀扩张经济侵略，企图掌握我国商用航空事业来看，似乎前一说的可能性更大。当时中国人对手飞机尚未有普遍认识，对于空中旅行尤有戒心，故京沪航线自开航起只空放过两次，每次只飞到济南为止。一幕商务航空就此无声无息地宣告结束。

　　游览飞行

　　随后航空署又举办京城游览飞行。其办法是由南苑乘坐飞机飞临京城和故官上空周游一遍，每次收费15元。当时所用的飞机是爱佛楼教练机，以毕业学员充当义务驾驶员。开始时尚有若干问津的，以后飞机失事较多，尝试者亦就裹足不前，以致原计划的长城游览飞行也未能实现。

　　摘自：旧中国空军秘档 作者陈嘉榞

责任编辑：智轩 最后更新：2024-03-13 18:13:00

特别说明：抗日战争纪念网是一个记录和研究中国人民抗日战争历史的公益网站。本网注明稿件来源为其他媒体与网站的文/ 图等稿件均为转载稿，本网转载，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。本网转载出于非商业性的文化交流和科研之目的，如转载稿侵犯了您的版权，请告知本网及时撤除。以史实为镜鉴，揭侵略之罪恶；颂英烈之功勋，弘抗战之精神。我们要铭记抗战历史，弘扬抗战精神，坚定理想信念,为国家富强、民族复兴,实现伟大的中国梦作出新的贡献。感谢您对抗日战争纪念网的支持。
纠错电话：0731-85531328、19118928111(微信同号)

上一篇：清河航空工场

下一篇：河南航空