李淑娟：九一八事变后满铁的铁路警护政策
2026-04-24 10:14:12 来源：《抗日战争研究》公众号 点击： 复制链接
作者：李淑娟，哈尔滨师范大学历史文化学院教授
内容提要：九一八事变后，日本炮制伪满洲国，并通过《日满议定书》中强制性条款将东北所有铁路的经营权攫取到手。从此，东北铁路彻底沦为日本殖民侵略中国东北、掠夺东北资源、镇压抗日力量、盘剥压榨东北民众的工具。为此，满铁构建了一整套适应战时体制的铁路警护政策，以期在战时体制下保障铁路运输畅通无阻。不仅如此，铁路沿线的东北民众也被日伪殖民当局强制裹挟到“铁路爱护”运动中。以日本退伍军人为主体组建的铁路自警村，则肩负着警备铁路和开发沿线产业的“国策”使命。由是，伪满洲国的铁路不仅承载着交通运输的重责，还是日伪当局推行“日满一体”、军事“国防”、社会“治安”、经济“开发”乃至文化侵略的综合实体。
关键词：满铁铁路 铁路警护政策 “铁路爱护”运动 铁路自警村
日本自明治维新后，即确立了对华侵略的大陆政策，而大陆政策又以“满蒙”为重心，“满蒙”政策则以铁路为重要工具，铁路所至，即日本殖民势力所达。近代日俄两国在东北的冲突，首先表现为铁路冲突。日俄战争后，日本终于实现多年夙愿，获得了“南满”铁路的经营权和辽东半岛的租借权，此二者为日本殖民势力长驱直入中国东北发挥了先锋和桥梁作用，奠定了日本侵占东北之根基。1906年11月，根据天皇敕令，日本在大连设立“南满洲”铁道株式会社，即众所周知的满铁。满铁之于日本，具有特殊的使用价值，组建伊始，就起到大陆侵略扩张的作用。满铁虽名义上是股份公司，但实际是日本政府直接管辖下的政治经济机构，是代表日本国家意志和代行政府职能的“国策会社”。
满铁基于其一贯的侵略性质，自成立之后的40年间，参与了日本所有的重要侵华活动。不过，满铁经营的重点仍在于铁路，铁路运输业成为日本殖民东北的先决和必备条件。因此，日本一直贯彻“铁路中心主义”，实行“以路殖民”政策，并以铁路附属地作为军事基地和大本营，侵权越界，将附属地变为超越中国主权的“独立王国”,再将非法占据地营建为发动世界战争的军事基地。“铁路是满铁最根本的事业，又是经营满洲至关重要的事业”。满铁铁路成为日本对华经济侵略和军事侵略的大动脉。其运营优劣成为日本殖民东北乃至大陆的关键所在，足以左右伪满洲国政治经济发展的规模与命运。关于满铁的研究，国内学界聚焦满铁与九一八事变、满铁附属地、满铁经济调查会、满铁与华北经济掠夺、满铁调查课等选题，成果较多。近年来，对满铁资料的发掘、整理、出版也取得了突破性进展，但关于满铁铁路警护政策方面的成果还不多见。本文围绕满铁铁路警护部队、裹挟铁路沿线居民开展的“铁路爱护”运动、以日本移民为主体的铁路自警村等方面，对满铁铁路警护政策进行探讨，揭示满铁的殖民侵略性质。
一、组建军队性质的铁路警护部队
铁路是解决“满蒙”问题的关键，将东北各路纳入满铁的支配管辖之下，日本蓄谋已久。九一八事变后，东北沦为日本扩大侵略战争的战略资源基地。而铁路作为伪满洲国的重要基础设施，为保障日本殖民统治及掠夺东北富足资源，起到了有力的保障与支撑作用。
伪满洲国打着铁路“国有”的旗号，将东北铁路全部收归“国有”，又通过“委托”经营的方式，将东北既有铁路、港湾、水路、航空等管理权及新修铁路修筑权全部委托给关东军。考虑到关东军不便于对东北交通进行直接管理，又将这些交通经营业务全部委托满铁。上述多重委托关系，通过1932年9月15日的《日满议定书》得到确认。中国东北水陆交通管理权及修筑权全部落入日本殖民统治集团的掌控之下。
九一八事变后，东北各地民众不屈服日本的武装入侵，各路抗日武装风起云涌。“南满”铁路、车站、附属地和沿线城镇据点均成为东北抗日武装袭击的主要目标。日方档案中记录，1932年11月上旬至12月下旬，满铁线周围的抗日武装总数达35000人之多。抗日武装以满铁干线之烟台、奉天、抚顺、铁岭、开原、公主岭，安奉线之本溪湖、凤凰城等地为中心频繁活动。特别是在以前被日伪认为是安全地带的安奉线，抗日武装也利用该处地形，出没无常，袭击车站及附属地，阻碍列车运行，破坏铁路线及其附属物，令日伪殖民当局颇为头疼。
鉴于上述情况，日军“满洲”独立守备队力不能及，列车运行几度处于瘫痪状态。如何保障铁路运输畅通无阻，是日伪殖民当局亟待解决的问题。各伪铁路局成立伊始，首先着手组建铁路警护部队，即路警部队，担当铁路警备任务，与日伪军警协力维持“治安”。据战犯古海忠之供认：“当时，满洲国政府将铁路和铁路用地内的警备任务和一般行政警察的有关权限也一并交付满铁。因此，满铁在伪铁路总局内设警务处，管理警察业务。当时，铁路警察按惯例称之为‘路警’。之所以将铁路及其用地内的警备和一般警察业务从民政部总长的主管下分离出来，是由侵略基地满洲国铁路所具有的军事性质所决定的。关东军的真正目的在于盗用警察的名义建立一支铁道警备军，所以路警的组织和装备完全以军队为基准。”古海忠之笔供道破了满铁路警的本质，日伪殖民当局就是要在铁路沿线建立一支全副武装的铁路警察部队，随时发挥警护铁路和镇压东北人民抗日武装的作用。
满铁路警源于“满洲”独立守备队。独立守备队是以守备铁路为任务的日本精锐军队，其由来可追溯到满铁初创时期。日俄战争后，日俄两国本应从中国东北撤军，但日本以保护铁路和日本侨民生命财产为由，在中国东北留驻了两个师团。自1906年7月起，日本在“南满”铁路沿线驻扎6个大队，此即“满洲”独立守备队。此外，仍留驻一个陆军师团。独立守备队系永驻性质，司令部设在公主岭，兵力分配于“南满”铁路沿线各要地。独立守备队的配置、守备区域及铁道保安勤务由关东都督府决定。6个大队分驻于公主岭、开原、奉天、连山关、大石桥、瓦房店，皆由大队本部及附属部队编成，共有官兵约5400名。独立守备队与驻扎在“关东州”租借地内的日本军队性质相同，受关东军司令官指挥，负责“关东州”和“南满”铁路的安全防卫。其实独立守备队的活动范围，早已突破“关东州”租借地和“南满”铁路沿线范围，成为日军侵权越界，滋扰生事，祸乱东北和危害东北社会治安的潜在因素和最大隐患。
除驻扎在“南满”铁路沿线的6个大队组成的独立守备队和陆军一个师团外，中国东北各地还分布有关东宪兵队和特务、警察。以上驻扎在东北各地的日军总兵力为11361人。此外，日本在朝鲜及中国东北地区还有大批侨居商民作为军队的预备役和后备役力量。日本通过上述武装力量将“南满”铁路沿线的政治、军事势力牢牢掌控在手。
九一八事变时，独立守备队总人数仅5000人左右，远不能应对抗日武装对铁路沿线的袭扰。为牢牢掌握铁路运输统治权，构建战时殖民运输体系，日伪殖民当局将日本退役军人作为重点对象，招募路警。从1934年开始，伪铁路总局先后10次从日本募集路警，接受警务课程训练后分配到各伪铁路局。这样，日籍路警数量明显增多。据伪民政部统计，当时中日警察的比例为10∶1；而路警中，中日警察的比例为4∶1。不仅如此，日籍路警全部是受过训练的退役军人，其中独立守备队的退役士兵占多数，其待遇也比一般警官优厚。据伪铁路总局1935年1月公布的统计数字，路警中有日籍警察1171人、中国警察5213人、白俄警察385人，总计6769人，直接受关东军和日本宪兵队的指挥和派遣。“总而言之，直接掌握一支在任何情况下都能由日本军指挥，保证铁路安全运行，值得信赖的铁道警备部队，这就是关东军的意图所在”。
此外，日伪殖民当局为及时掌握“匪情”，还在各铁路局警务处设置了从事情报的特务路警。特务路警由特务长负责，考虑到该岗位经常和日本军队联络，一般由有情报工作经验的日本人或掌握日语的中国人担任。每日向所在地日本军队定时报告昨日“匪情”和异常现象的有无，同时还要通过电话向各铁路局直属警务机关进行报告。各铁路局警务处将其中重要的情报，每日定时向总局警务处通过电话或电报进行报告。由此可见，特务路警既要对直属的铁路警务机关负责，也要对日本军队负责，还要及时将情报传递给“铁路爱护”村。
1937年，随着“满铁附属地”治外法权的撤废，行政权亦作同步调整或撤废，移让给伪满洲国。在行政警察权移交时期，特别强调了铁路警察的特殊地位。为将“国有”铁道与“南满”铁道的特殊警察进行一元化管理，1937年11月20日，关东军司令部出台了《铁路特殊警察调整要领》，规定：1.伪治安部对伪满警察行政进行集中统一管理，铁路警察也隶属伪满治安部大臣管辖，铁路警察行政权向伪满洲国政府转移，经费由伪满洲国负担；2.将铁路特殊警察升格为伪满官吏；3.强调关东军司令官的指挥监督权。在强调伪治安部和关东军对伪满路警集中管理的同时，路警冠冕堂皇地晋升为伪满洲国官吏，由伪满国家财政供养，优厚的社会地位驱使一部分路警死心塌地地为日伪殖民当局效力。
1938年1月1日，铁路总局路警改称铁路警护总队，仍归伪治安部管理。铁路警护总队在奉天设立总监部，作为总队的统辖指挥机关。铁路警护总队内依次设铁路警护本队、铁路警护队、警护分所。铁路警护本队有6个，本队本部分别设在各铁路局所在地奉天、锦州、吉林、牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔。每个本队管辖范围内设置5—10余个警护队，警护队下设7—10余个警护分所。各本队将所属的警护队大致设在主要车站所在地，至1939年有61个警护队，809处警护分所。根据其管辖范围的重要性，在其中设置巡监或巡长，并配置数名至十几名职员。在安东、图们、绥芬河、黑河、满洲里、山海关等边境站，除警护队外还配置以宪兵、一般警察、领警、其他警务机关，共同组成外事班监管外国人出入境旅行。由此可见，铁路警护总队及其所属机构堂而皇之地成为伪满国家机关，警护对象涉及伪满洲国及满铁经营的铁路、船舶、汽车及港湾等。
为随时镇压东北民众和抗日武装，铁路警护队员均配备了各式武器。“以手枪及枪刺为原则，此外亦有迫击炮、手榴弹、重机关枪、轻机关枪，时而亦有高射机关枪，并操纵高射炮战斗”。至1938年，除关东州外，东北铁路、汽车路线、东北北部江运航路的管辖范围内，共有铁路警护队员约9000名，其中日本人约3000名，占比1/3左右。
值得注意的是，上述铁路警护本队、警护队、警护分所的所有管理人员，均由日本官员充任。在人员构成方面，日籍铁路警察比例突出，组成非同寻常的强力警护机关。以此庞大的铁路警护部队控制东北交通命脉，为日伪殖民当局起到了“保驾护航”的关键作用。
1941年太平洋战争爆发后，日本深陷战争泥潭，中国战场的日军开始撤退，日军进入战争守备态势。“于此情势下，对于在国防上，以及产业开发、连接日满华军事输送的动脉的满洲国有铁路来说，警备力的强化问题已经到了迫在眉睫的地步”。面对时局变化，为解决日益紧迫的铁路运输和军力不足问题，日伪当局将铁路警护总队纳入战时体制。1944年3月1日，在关东军的指导下，“铁路警护总队改编为铁路警护军，作为国军的一部分统合于军事部，以求防卫力量的一元化运营”。“改编的结果是，新生铁路警护军在谋求其内在整备和指挥系统的统一化的同时，以确立更加强大的战时运输防卫态势为目标”，“作为皇帝陛下的肱骨军队”，“发挥国军的统合威力，满足决战下时局的要求”。即铁路警护军在其原有警护铁路职能不变的情况下，被作为伪满洲国军队的一部分，由伪军事部统一指挥和调遣，确保战时运输、增强警备力量，达到日伪“通过实现国家防卫力量的统一运营，进一步发挥国军威力”的目的。改编后的铁路警护军在伪军事部和关东军的指挥下，随时投入到对华侵略战争和镇压中国人民的反抗斗争中。
二、“铁路爱护”运动及“铁路爱护”村
1932—1933年，东北抗日武装频繁破坏日伪铁路，袭击列车。仅1933年，袭击次数多达126次，打死打伤日伪军、路警、铁道员等103人。1935—1936年，中国共产党领导的东北抗日武装进行大规模破路斗争，仅在铁路警护总队统计数据中即有264次，共打死打伤日伪军、路警、铁道员等182人。其中，1936年9月12日，东北抗日武装伏击滨绥线970班次列车，当场击毙日军25人，另有9人伤重不治身亡，日军伤亡共计100人。由于铁路沿线屡遭袭击，“事故不断发生，车辆及其他所受的损失极大”，日伪殖民当局认识到，要“确保铁路安全，仅依靠军队和铁路警护总队，要监视和保护满洲国境内一万公里的铁路终究是一难事。需要动员沿线居民配合，对各区域的铁路进行防护，确保其正常运行”。为此，日伪殖民当局开展所谓“铁路爱护”运动，哄骗铁路沿线的民众，将其裹挟到该运动中，对民众进行政治欺骗，愚弄民众充当侵略战争的棋子。
如何取得铁路沿线民众对铁路的“爱护”，是铁路警护成败的关键。然而，沿线居民对于伪满洲国及其“国有”铁道并不接受，甚至开展破路行动，经常发生向铁轨置石、向枕木插钉子、切断电线等破路活动。不少民众或主动参与破路，或为破路者提供消息、作掩护，在日伪殖民当局看来，“威胁了铁路的安全”。为此，日伪殖民当局采取哄骗、诱导、蛊惑等手段，“教化”铁路沿线居民认同“日满一体”“拥护新国家”，甚至喊出“王道铁路”的口号。他们企图将“王道精神”普遍化，分离民众和抗日分子，以民护路，与日伪军警相呼应，以确保运输交通的安全。他们认为，这样可以使沿线居民自发防止铁路事故，或协力对抗抗日分子，最终实现所谓的“民路合作”“以民护路”“爱路报国”等政治、军事目标。
1933年6月，依照关东军参谋部的指令，关东军、伪满洲国、铁路当局合力蛊惑沿线居民投身“铁路爱护”运动（亦简称“‘爱路’运动”）。“所谓的爱路运动，就是将铁路沿线（包含公路水路）两侧五公里范围内的村落变为铁路爱护村，让村民协力保全铁路，进一步促进满洲国的产业开发和经济开发，促进国防的充实。作为建国工作的一项，以日满融合地带的构成和王道乐土的建设为主要目的”。即通过“铁路爱护”运动，加强伪满的殖民统治，搭建所谓“日满融合”平台，实现日伪殖民当局鼓吹的“王道乐土”。
“爱路”运动始于1933年6月，以提倡“爱路”与设立“铁路爱护”村（亦简称“‘爱护’村”）为核心目标。为此，关东军参谋部制定了《铁路爱护宣传计划案》，伪铁路总局警务处制定了《铁路爱护思想普及计划大纲》。关东军参谋部强调，“对铁路沿线居民，要高谈铁路是提高国利民福、促进开发的命脉的言论，鼓吹铁路爱护精神，促使民众自发投入到铁路建设及铁路防卫和保护工作之中”。伪铁路总局警务处的指导方针是：“无论是精神上，还是经济上，都将沿线居民与铁路紧密结合在一起，使其自发协助铁路警备工作，使其彻底的成为铁路事业发展的重要根基。”
1934年4月后，“爱路”工作进入全面推进阶段。1935年，为强力推进此运动，除沿袭以往的基本做法外，日伪又主导结成“爱路”少年队、设置模范“爱护”村。“所谓的爱路少年队，是在爱护村中选拔青少年男子中的优秀分子，参加训练，使其将来成为铁路爱护运动的骨干和地方文化、产业开发的先驱，并最终成为能肩负满洲国未来的中坚力量”。截至1936年底，日伪当局组建了435支“爱路”少年队，队员51823名。作为“爱护”村的骨干力量，“爱路少年队在完成家业的闲暇时间，接受公民教育、日语学习、农畜产知识的普及、以及军队式的训练，在非常时期被作为警备的辅助者进行培养”。
按照伪满协和会中央本部本部长桥本虎之助的观点，“在满洲国，无论是既成的中坚分子，或是中老年分子，尽管已有一套建国理念，但使其真正理解、接受还是很困难的。但是青少年们不同，他们还未被注入旧张政权时代的抗日思想，仍是一张白纸。他们对‘满洲国’充满期待”。可见，“爱路”少年队是日伪对东北人民进行奴化统治的产物。
日伪当局还在“铁路爱护”村中选设模范“爱护”村，即“选拔在铁路保护上有正确认识且在产业开发上有较好条件的村子，使其在铁路爱护上成为模范，带动其他爱护村自力更生”。
据1936年10月底的统计，在伪锦县铁路局、伪吉林局、伪哈尔滨局、伪齐齐哈尔局管辖内总计选定了27个模范“爱护”村。为动员沿线居民积极参加“爱路”运动，日伪当局还实施了“农村复兴”运动。所谓“复兴”主要指精神渗透和经济“振兴”。“复兴的宗旨，以精神方面的复兴为第一要义，经济生活的复兴为第二要义”。由此可见，模范“爱护”村成为伪满洲国提倡所谓“新生活运动”、实施“思想教化和精神振兴”的道场。但无论伪铁路总局如何标榜铁路“爱护”村，其实施奴化教育的本质不言而喻。
在日伪殖民当局和伪铁路总局的高度重视和强力推进下，至1936年12月底，“国铁”线路建设完成7414公里，“国有”公路线及松花江水路线建设完成6745公里，共设置了3197个“爱护”村，村民约640万人。此外，因铁路机构一元化而整合的私营铁路线、公路线里程达1134公里，附带的“爱护”村861个，村民约200万人，累计约840万人。
1937年七七事变爆发后，铁路作为战时军事、经济的大动脉，日伪殖民当局愈发强调，“爱路”运动“必须响应当时的时局，要注意全面确保交通路线的安全，治安的维持，人心的稳定，资源的培养等，为国防做出最大的努力，要让爱路运动的精神没有遗憾地在全线发扬光大，让国防生命线铁路安如泰山”。
在战时体制下，随着伪满洲国行政组织的整备，在关东军的指示下，“爱路”运动的机构改革与整备需与伪满洲国的基层组织村制相一致，为此，“爱护”村改称“爱护”团，“爱护”村村民改称“爱护”团团员。
为适应战时体制需要，日伪当局还把“爱路”工作的重点指向铁路警备演练以及思想宣传。强化对“爱护”团员特别是其中青少年的训练，提高护路能力，灌输“爱路报国”、排挤共产主义、“日满一德一心”的观念和奴化思想，荼毒心智尚未成熟的青少年。
为取得预期的成效，日伪当局还开展了与“铁路爱护”运动相关的活动，如“爱路”宣抚工作。目的就是“诱导沿线居民形成‘我们的铁路’的觉悟”，并落实在实际行动上，达到“民路合作”“以民护路”的实际效用。宣抚宣传的主要手段有：利用布告、讲习、演讲、座谈会、标语、传单、宣传画、小册子、壁画、广播、游行示威、街头演说、各地考察、宴会、宗教活动、运动会、展览会、祭祀仪式、歌谣、街头表演、摄影、戏剧；利用火柴和其他商品的商标；利用舆论机关；制作“爱路”电影、“爱路”唱片；组织“爱路”周、“爱路”运动会、“爱路”观光团等活动。此外，还充分利用车站及其他载体进行广泛宣传。日伪穷尽了所有宣传手段，这种欺天罔地的宣传伎俩，对民众极具迷惑性和误导性。
为使铁路职工和沿线居民在经济上依附于铁路，使其生活和铁路的运营紧密融合在一起，伪铁路总局利用小恩小惠等手段对铁路职工和沿线居民施以“福利好处”，一方面提高铁路职工“爱路”的积极性，同时对沿线居民进行笼络，“使其直接或间接地感受到来自铁路的恩惠”。与此同时，还不时提醒沿线居民在“享有恩惠的同时也要承担法律的制裁和道德的责任”，“要尊重为保护铁路设立的相关法令”。由此可见，伪铁路总局提供的所谓“福利”，并不是出自提高职工待遇和改善民众生活条件的好意，而是其促进沿线居民积极地参与“爱路”活动的手段而已。这些小恩小惠不能等同于惠民工程，而是伪铁路总局从物质方面稳定民心的一种政治手段，终极目的是服务于伪满洲国的政治、军事目标。
伪铁路总局尤其重视情报搜集工作，认为“沿线居民将危害铁路的情报快速及时向军警机关报告，是对铁路爱护精神的发扬。铁路机关可据此在事发之前利用通信联络网，和军警机关共同采取适当的应对措施”。对及时报告情报的居民，应“进行指导和奖励”。因此，伪铁路总局要求各“爱护”村必须每月每日“报告匪贼情况”；必须每月记载“爱护”村联络概况表，内中包括与日“满”机关的联络次数、协助军警讨伐的件数、向铁路修复工程直接或间接提供劳动力的件数、防止事故发生和减轻危害的联络次数、“爱护”村民受害件数等。上述情况作为“爱护”村村民的主要“职责”，必须每月详细汇报，这也成为日伪军警、宪兵特务获取铁路情报的主要信息来源。通过上述行为，日伪当局将铁路沿线居民牢牢掌控在监控范围之内，要求沿线居民必须无条件服从和配合其铁路警护政策。
诚然，“铁路爱护”运动使日伪殖民当局最大限度地加强了对铁路的控制。然而，东北抗日武装多次成功袭击日军列车也证明了这种控制力的局限性。据伪哈尔滨铁路局公布的交通事故统计，仅1934年8月1日至8日，东北抗日武装破袭列车16辆、袭击停车场91次，破坏桥梁31次，破坏线路41次，破坏通信机构18次，重伤102人。北“满”地区东部线，被日本称之为“字面意义上的交通地狱，赤色游击工作显著”。不仅如此，在“铁路爱护”运动及“铁路爱护”村无法覆盖的地区，东北抗日武装频繁袭击铁路建设工事。从1931年11月至1939年4月，东北抗日武装共袭击铁路建设工事1475次，仅1934年即袭击442次之多，沉重打击了日伪的殖民统治。
“铁路爱护”运动是在日伪殖民当局和满铁的共同组织下完成的，企图诱骗、利用铁路沿线的广大民众，担负警卫铁路、确保交通治安的重责。不仅如此，日伪殖民当局还企图将“爱护”村建设成伪满洲国“王道精神振兴”的道场、“民族协和、日满融合”的摇篮、开发东北农村经济的“典范”和铁路货物运输的基地。
三、以日本移民为主体的铁路自警村
在“铁路爱护”运动中，有一种特殊的村落组织是由满铁全力资助、经营指导的，即铁路自警村。铁路自警村是一种屯田兵式的移民村，其村民是满铁为确保铁路安全、充实警备力量，在铁路沿线布置的携带枪械的日本农业移民。因为“充分具备自我警备能力”，所以被命名为自警村。从1935年4月起，伪铁路总局以在中国东北的日本退役军人为核心，在“国铁”沿线筹建铁路自警村。
铁路自警村村员一方面为确保铁路安全，从事铁路警备及其他业务；另一方面，从事铁路沿线的农牧业生产。除上述铁路警备的根本使命外，其长远战略是从日本广义的殖民事业出发，设想“在东北数百个车站所在地，毫无遗漏地建立自警村”。“即在铁路总局预算允许范围内，用可接受的最快速度在每站设置一个自警村，以强化铁路爱护村地带”。“将日本人的集团移民向全满洲铁道沿线散布”，“作为五族协和的一员，有助于繁荣满洲农村”，“以此扩大将来日本人在满洲移民的活动地域”，以备“在一朝有事之时，需要执枪出动到第一线，担负起铁道警备的重责”，彻底免除“后顾之忧”。由此可见，日伪殖民当局和满铁对由日本人组建的铁路自警村寄予厚望，希望通过在铁路沿线安插日本人组成的警护力量，确保铁路的安全运营。同时，在广袤的东北农村培植日本殖民势力。
铁路自警村设于1935年4月，第一次入殖6个村，1936年第二次入殖7个村，1937年第三次入殖10个村，共计23个村。截至1938年3月，满铁入殖的24个自警村共有村员439名，将其家属计内，共有1123人。铁路自警村规模虽小，却被赋予“日满融合”及铁路沿线地带“产业开发”等特殊使命，对日本向中国东北移民有重要启示作用，日伪殖民当局预期“将来铁路沿线各地会有大量此类移民定居，有望成为吸引集团移民或自由移民定居中国东北的捷径”。
如上所述，铁路自警村是满铁根据日本殖民计划创设的特殊移民村，自警村村员充当了日本“国策移民”的“先驱”，和普通移民村相比，具有完全不同的特点。
第一，关于自警村组织建构与战略布局。自警村的组织以10名村员为主体，以10户作为一个组织单位，大体根据警备的重要性及产业关系，以1—3个组织单位编成一个自警村。自警村以哈尔滨为中心，散布在铁路沿线要地。从战略布局上看，隶属于伪锦县铁路局的有2个村，隶属于伪吉林铁路局的有5个村，隶属于伪牡丹江铁路局的有3个村，隶属于伪哈尔滨铁路局的有9个村，隶属于伪齐齐哈尔铁路局的有4个村。上述自警村多分布在东北北部地区，这也反映了日本对东北的战略经营逐渐向北部转移。日本经营方向的转移，既有“开发北满”资源的战略考量，也有镇压东北抗日武装力量、对苏战略防御的因素。
铁路自警村设立之初归伪铁路总局警务处爱路科管理，村员具有警务职员身份。1936年，随着满铁铁路一元化管理，铁路自警村隶属于伪铁道总局下辖的伪铁道警务局，并更名为铁道自警村。1937年，满铁附属地行政权向伪满洲国移交后，自警村的经营管理权从伪铁道总局中分离出来，自1938年起由日本拓务省管理。自警村村员的警务职员身份自然解除，但铁路警备的任务并未消失。在新成立的伪铁道警护总队指挥下，他们和以前一样执行铁路防备任务。
1938年后，满铁停止了铁路自警村的增设，并在日本拓务省委托下承担了部分“满洲开拓”青年义勇队训练所的经营任务。这部分由满铁负责的训练所，称“铁路自警村训练所”，后改称“满铁训练所”。
第二，自警村村员的选拔极为严格，由关东军及相关机构从符合下列条件的志愿者中选拔，再由伪铁路总局权衡后确定：1.在“满洲”驻屯的退伍兵，且年龄未满28岁；2.有农耕或畜牧经验；3.志向操守坚定，有从事农业畜牧业的决心；4.有妻子陪伴。从上述资格条件可知，村员必须有实战经验、农业经验、在中国东北的生活经验，熟悉当地民风民俗，意志坚定。同时，考虑到铁路沿线大多是远离城市且人烟稀少的偏僻乡村，基本没有娱乐设施，仅能以家庭团圆作为唯一的安慰方式，所以“以娶妻赴满为必要条件”。这也是日伪殖民当局为铁路自警村移民做出的最大安抚。
但上述条件仅限于第一、第二次自警村移民的招募，从1937年开始的第三次自警村移民改为“从日本内地募集”，但仍“将在乡军人作为重要条件”。另外，考虑到退伍兵移民在中国东北缺少经营农业的经验，为满足农业指导和培养农业特殊技能人才的需要，在满铁经营的熊岳城和公主岭农业实习所中选考了优秀结业者入殖到自警村。
第三，自警村村员有工资和警备津贴。鉴于九一八事变前日本在中国东北进行的铁路退伍兵移民和大连农事株式会社移民不成功的教训，日本殖民者“领悟到如果不给予相当大的经济援助，移民就无法定居下来，并参考北海道屯田兵优厚的资助方法”，“对铁路防备这一迫在眉睫的需求，不论花多少钱都在所不惜”。于是，满铁决定给铁路自警村移民优厚待遇。
在自警村村员入殖后的前5年内，满铁按月支付工资。第一年每月40元、第二年30元、第三年20元、第四年和第五年10元。入殖后每年耕种面积逐渐增加，农产品收入递增，因而工资逐年递减。这也和自警村移民的务农计划有关，满铁拟用五年左右的时间，让自警村移民初步达到经营农业的目标。这五年被视为农耕过渡期，所以给予优厚的经费补贴以安定其生活。此外，自警村村员还有警备津贴，金额多少与其出勤时长有关。在前三年，自警村村员大体每月要在铁路警备方面执行6天勤务工作。从第四年至第十年这7年间，出勤天数变为每月3天。从第六年至第十年这5年间，不再给予现金补偿，每月3天的勤务被称为“御礼奉公”。值得注意的是，铁路自警村村员在执行警备任务时，均全副武装持枪上岗，按规定轮流执勤。“村员每人配备枪与实弹。在特殊情况下还会临时配备机枪。另外，村员在保安工作期间可享受社薪，穿着正服正帽及佩戴规定的武装”。武器枪支和警备服装鞋帽的配备，充分说明了铁路自警村村员就是日本安插在东北铁路沿线的荷枪实弹的武装力量，随时起着镇压东北人民抗日活动、参与日本对东北经济掠夺的作用。
第四，自警村村员与日本普通移民相比，在各方面均享受优厚的待遇。在自警村村员的入殖初年，土地、房屋、农具、家畜、种子等各种生产生活物品均是无偿贷与的。农耕用土地在入殖后就分配给各个村员。关于土地分配标准，根据居住地点不同有所差别，“每户以南满地区10至15町步、中满地区20町步、北满地区30町步为标准，被分配的土地可以使用10年”。但是，从1937年开始的第三次移民，待遇有所下降，土地使用期限改为5年，并规定在25年内还清借贷。为公平起见，土地划拨以抽签方式分配。
不仅如此，为自警村村员分配的房屋质量上乘，由专业技师调查研究后设计而成，建筑材料采用东北小砖筑造，干净卫生。“村员对房屋的保温、采光等方面均无不满之处”。上述详细周到的筹备工作，为自警村村员免去很多后顾之忧，使自警村移民入侵中国东北后即能从事警备工作和农业生产。当警备成为第一要务时，满铁不惜一切代价，投巨资指导自警村村员担负起警备铁路的重任。当社会治安稳定后，从长远战略计，“坚决地以农业定居为主要目标，将警备置于其从属地位”。除警备铁路外，日本移民作为日伪殖民当局“农业开发五年计划”和“日满不可分关系”的中坚力量，必须“研究当地农业的技术经营方法，在对其彻底掌握的同时，作为有信念、有热诚、有志气、有知识、有技术的日本人，进而成为原住民的基干部分”，“体现出真正的五族协和、日满融合、王道乐土的理想境界”。
此外，自警村村员作为铁路警务职员，还享有铁路免费乘车和优待医疗等待遇。自警村村员均可到居住地附近的满铁医院就医，自警村村民出行和子女上学都较为便利，“与其他移民相比，可以说是移民天堂般的存在”。自警村村民在日本国内多数是无地或少地的贫困农民，但到东北后，他们过着衣食无忧的贵族生活，迅速成为凌驾于中国东北民众之上特殊的移民阶层。
第五，关于农业耕种指导方针，自警村村员主要采取自家劳力中心主义，以自给自足、“有畜多角农业”为方针。“农业遵循耕种为主、畜牧为辅的原则”。“村员的主食、副食、燃料，以及家畜的饲料都要以自给自足为目标。此外，奖励副业，逐年扩大自给的范围”。劳力方面，“以自家劳力为主体”，为避免移民脱离土地，“极力防止酿成地主的情绪”。上述规定，其实质掩盖了日本深藏不露的长远侵略野心，即将中国东北农村作为日本本土经营，以铁路自警村村员作为深入东北腹地的潜在核心力量，培养大批根植于东北并能独立从事农牧副业生产的日本农民，长此以往达到扎根东北农村，树立“满洲新农村”的“典范”作用。无论与九一八事变前的“满铁除队兵移民”相比，还是与一般“国策”移民相比，铁路自警村移民尽享伪满洲国恩典，劳动所得全部归己，没有地租和其他公纳义务，故有“老爷移民”的称谓。
尽管日伪殖民当局对铁路自警村移民付出巨大努力和特殊关照，但仍存在着退团现象。据1939年5月底对绥化、双城、小城、安达、龙镇、五家、四家房、阿城、白家等9个自警村的户口统计，总计173户、574人，其中包括新生儿166人。婴儿死亡人数为10人，占婴儿比例的6%；成年人死亡16人，占成年人比例的3.9%，退团30人，占成年人的7.4%。这一数字说明，尽管日伪殖民当局机关算尽，极力笼络日本移民，但其枉费心机，仍有不少移民无法真正扎根中国东北。
铁路自警村是日伪殖民当局贯彻铁路“爱护”运动政策的“典范”，是日本安插在中国东北铁路沿线的一把钢刀，以更加隐蔽的特殊移民形态存在，实质是日本派驻在中国东北铁路沿线的全副武装的常备军。其村员不仅充当了日本殖民侵略的先锋，还是日本掠夺东北资源、武力镇压东北人民的强盗，起到了稳固日本殖民统治东北基础的作用。
结语
九一八事变后，满铁全面垄断了中国东北铁路的经营权，东北铁路彻底沦为日本殖民侵略、掠夺资源、镇压抗日力量、盘剥压榨东北民众的工具。满铁操纵的东北运输统制体系成为鼓吹“日满一体”，维护日本“国防延长线”，不遗余力掠夺东北资源，镇压东北民众反抗乃至文化侵略的综合实体。
日伪军警宪特和满铁紧密配合、共同组织的铁路“爱护”运动，是绑架和强迫铁路沿线民众参与的强制性措施，深入到各村各户的情报网把沿线民众禁锢在法西斯高压统治的雷池之中，动辄得咎，一定程度上割断了抗日武装同基层民众的联系，严重破坏了铁路沿线地区的社会生态环境，对民众的生产生活带来极大的负面影响。
以日本退伍军人为主体组建的铁路自警村，被日伪殖民当局赋予“警备铁路”和“产业开发”的双重使命，受到高度重视及享有优厚待遇，成为日伪殖民当局设置在东北铁路沿线、维护日伪东北铁路统治体系的一颗颗钉子，发挥了与其他日本移民不同的特殊作用。同时，铁路自警村也为日本大规模移民中国东北和警护铁路起到了“示范”作用。
满铁殖民运营的铁路，被日本鼓吹为“满洲开发之母、骨干、生命线”，是日本殖民侵略中国东北的枢纽，肩负着日本“大陆开发”的先锋使命，与日本大陆政策推进的成功与否紧密相关。就军事而言，铁路是军事运输的保障；就政治而言，铁路又是殖民政治的关键；就经济而言，铁路更是掌控东北资源命脉的独占性工具。因此，铁路延伸到哪里，日本的军事根据地和战时运输体系就建在哪里。满铁铁路沿线成为日伪殖民经营的特殊地域，万里之精华，尽为其攫取，是变相的殖民扩张和领土吞并。伪满洲国的全部“国有”铁路无论由满铁经营，还是隶属于伪满洲国治安部、军事部，幕后的实际控制者始终是关东军，这也印证了伪满洲国“国有”铁路所具有的军事战备性质。日本通过经营铁路扩大对中国发动侵略战争的实力基础，暴露出其企图军事侵略全中国乃至发动世界战争的险恶用心。
来源：《抗日战争研究》2026年第1期，注释从略
责任编辑：钟思宇 最后更新：2026-04-24 10:15:37
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