甲午战争其实是大清市场经济与日本计划经济的较量
2015-11-23 16:12:11  来源：历史兮兮   点击：  复制链接

　　

　　甲午战争的失败，有心人考证出陆军新式枪支多少，北洋舰队吨位多少，炮的数量口径多少，一看不得了，好象还强于日本。但为什么战败了呢，于是深挖，比如牙山叶志超逃跑，平壤左宝贵不幸战死，鸭绿江边八旗兵逃跑，慈禧挪用军费修花园，舰队训练不足，实弹训练如同儿戏，炮弹里面参沙子，甚至还挖出了定远舰舰桥年久失修，邓世昌在军舰上养狗等细微末节的小事，跟现在小报的狗仔队有一拼。但这些与战争胜负有关系吗？

　　所谓兵马未动，粮草先行。大炮一响，黄金万两。战争不是小孩子过家家，是需要烧钱去支持后勤的。这不光需要临时跑佛脚，平时也得烧香。

　　仔细看看甲午战争示意图，就能发现陆战的奇特现象。战斗基本集中在中国境内，朝鲜那里似乎没打什么，就这么直接退回国了。

　　再仔细看看黄海海战示意图，就能发现海战的奇特现象。无论来回，北洋舰队都是极力沿着海岸线行动。这么走不但路程大增，而且海岸线海水较浅，沿途就不合适北洋舰队的7700吨主力巨舰发挥，反倒合适日本联合舰队那些娇小的3000-4000吨主力舰。

　　同时北洋舰队之后，居然就不出海了。连突围都不去做。

　　这些奇特现象，明显妨碍了清朝赢得战争胜利，而且显然并非军队不懂打仗的结果。笔者曾经对此好奇，查了查，结果令人大跌眼镜。——清朝没有海洋运输船，之前的海洋运输船是租来的。自打战争出了事故后，就租不到船了。加上辽东也没有啥铁路网，后勤整个儿就是一个笑话。

　　陆战一打起来，在朝鲜的清军就没了海上援兵和补给，留守军队很快呆不下去，一路狂奔回国把战争引向国内。

　　而逃回国内作战也得需要援军和补给，一样得运输。没了海洋运输船，就只能用国内的内河运输船替代。内河运输船不抗风浪，只能沿着海岸线走。

　　同时清朝也不具备有快速维修军舰的设备和工人。之前北洋舰队没打过海战，不存在大批舰只的损伤。加上民间也没有造大型海船的设备和工人，凑数都没用。

　　反观日军方面

　　由于有三菱大型运输船队支持，能够多次集中兵力进行大规模登陆作战各个击破，还都是直接跨海洋过来的，没有人或物是沿海岸线运输过来。

　　由于有三菱造船厂支持，把自家大型海船订单强制停工，将相应的设备和工人派去修理受损军舰，日本受损舰只大多能赶在战争期间投入战场。

　　说到这里，题目就来了。凭啥日本能有那么多海洋运输船，中国清朝只有内河船的呢？这就要说到市场经济了。

　　市场经济（又称为自由市场经济或自由企业经济）是一种经济体系，在这种体系下产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导。这是定性的描述。当然还可以继续量化，这种产品和服务的生产及销售占总经济中的比重多少，高于一定比例，就可以认为施行了市场经济。

　　很显然，清朝包括鸦片、土地、性在内的各种产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导。从基础上而言，清朝的金融完全市场化，银子面前一律平等。任何人，只要有银子就可以铸造货币，还可以发行银票，也就是纸币，还可以自由开设钱庄，也就是银行。如果不能赢利，就是皇帝在金融市场都借不到钱。这种情况下，民间钱庄自然是怎么有利怎么贷款，不受政府制约。从量上判断，市场对于清朝的每一个成员，上至皇帝下到草民，都是必需的，都需要靠市场来维持。生产的大部分都需要用来交易，并受自由市场的自由价格机制所引导。农业产出50%需要交地租，这是市场价格。后来民国时期搞过一个减租运动，人为想把地租压到30%，但对抗不了市场的力量。

　　虽然现在进入市场经济可能还有很长的路要走，但清朝早已实现了。但这带来了巨大的后果。

　　火车和蒸汽船是19世纪的伟大发明，当时所谓的强国都绕不过，但它们效率低，长期没有市场经济效益。这儿不谈火车，只说蒸汽船，当时远洋是帆船的天下。

　　1868年的统计，英国帆船25,500艘/4,878,000总吨，蒸汽船2,944艘/902,000总吨；法国帆船15,182艘/923,000总吨，蒸汽船433艘/135,000总吨；德国（北德联邦和南方四国）帆船4,991艘/891,000总吨，蒸汽船114艘/56,000总吨。帆船占压倒优势。

　　蒸汽船的效率虽然低不能和帆船竞争，但有个优势是帆船不具备的，就是不受气候影响开设定期航线。定期航线非常方便邮政和人员运输，能够准确知道到达日期，而不是听天由命。但为此支付高运费，是不符合市场经济价格的。基本上只有到殖民地的官员、军人、强盗和冒险家才肯出这个价。所以对比一下，就能知道为啥1868年这三国之中蒸汽船比重英国最高，而德国最低。

　　1850年代开始，英国政府补贴下，P&O(Peninsular and Oriental Steam Navigation Co.)开设了亚洲的定期航班，用于邮政运输。进入60年代，随着蒸汽船的性能提升，法国、荷兰等国的汽船公司在政府的高额补助下开设了定期航线。1865年，美国通过中国邮政法(China Mail Bill)，资助太平洋邮船公司开设经过夏威夷到中国和日本的定期航线，每月一班，10年间每年50万美元的补助，夏威夷段的另外补助则是7万5千美元。

　　进入1880年代，随着几个新技术的出现，使蒸汽船的效率得到极大提高，完全压倒了帆船。但对市场经济来说，这更糟糕了。因为技术更新速度急剧变快了，开发和使用的成本也急剧提高。

　　如果买，技术更新这么快，很快会过时。如果造，投资比买船还大，还要面临更多的技术更新问题。同时技术更新意味着训练专业培训人才。从市场经济的角度而言，这太不划算了。

　　所以对于“造不如买，买不如租”，是清朝进行市场经济理性考虑后的理性决策。每一步都很理性，堪称是具体技术条件下最优化决策的典型案例。通过市场发现不划算，就放弃了。而当年日本政权在日本全境洗脑，强制推销神道教，在全国各地大建神社，神化明治天皇，掀起狂热信仰，在经济上所作所为自然也严重缺乏市场经济理性，尽是些狂热信仰下的强制计划。以中国的招商局江南制造总局和日本的三菱做个比较吧。

　　西方巨舰大炮的强盗逻辑损害了清朝的利益和尊严，居然开始怀疑起自己的市场经济。于是兴洋务，开设招商局和江南机器制造总局，玩起蒸汽船的制造和使用来了。原本是盘算着增强国防，以及回收投资于外国海运和外国造船的中国资本。

　　可清朝是市场经济，投资自然自由，外国公司在中国招募股票合理合法。这回收算啥意思呢？清朝违反市场经济原则，现代的中国所谓的公知对此颇有微词，往往因此认为清朝不是市场经济。其实，当年的市场经济派也是这么批驳洋务派。“说制夷，早已议和；说捕盗，已有水师；说运粮，已有沙船。不必糜费。”

　　但二者还是成立了。可没多久就闹笑话了。

　　先说招商局，本计划上海的民间资本出资11万两（未到位），淮军统帅李鸿章个人出资5万两（也不知道是从哪儿来的），从军费中出资13万5千两（这已经不是挪用军费，而是侵吞军费），成立了一个合资企业。在市场经济的清朝，也只能这样合资了。

　　招商局一诞生就承接江苏浙江到天津的年间20万石大米的漕运，还算是有特权。结果开业半年亏损达4万2千两。上海商人所幸未到位资金，要不然这亏损也有份了。没办法，招商局又申请朝廷批准自己垄断承担各省的其他政府航运。由于外资航运企业激烈竞争，导致航运市场运价下降。招商局所承担的政府航运的价格不减，并且还有海关的特别通关便利。但再企图垄断民用领域，就被拒绝了。

　　为了摆脱困境，吸引民间资本，招商局任命上海大商人唐廷枢管理。这次改革，使招商局焕发了活力，吸引了大量民间资本投资，导致股价不断上涨，1873年股价总额为47万6千两，1881年为100万两，1882年为200万两。只不过船型配备得按市场经济来，重点经营在市场经济上还有比较优势的内河船只。

　　再说江南机器制造总局，成立于1865年9月20日的上海，是自强运动几个工厂中，规模最大、预算最多的一个，也是同治年间东亚最大的工厂。制造局最高领导人是督办，曾国藩、左宗棠、张之洞等人均曾担任。1867年时曾国藩获得许可从上海海关取得百分之十的关税作为制造局的经费，1869年又提高到百分之二十，也算是政府背景深厚。

　　可江南机器制造总局打一开始就不顺利。事先说了，论跑远洋，蒸汽船相对于帆船长期没有市场经济效益，连英国都要补贴。自然除了造几个门面军舰以外就没生意。等到有市场经济效益之后，又面临更麻烦的技术更新问题。折腾下来，质次价高，别说招商局，连连北洋军都不用江南机器制造总局的军火了。于是自强变成了求富，还是遵循市场经济，船型配备得按市场经济来，重点生产在市场经济上还有比较优势的内河船只。

　　与二者匹敌的日本海运公司是岩崎弥太郎创建的三菱会社。1871年设立，两年后正式称为三菱。岩崎弥太郎是三菱第一任社长，有日本第一财阀之称，与明治元老大久保利通和大隈重信关系密切，被称为“政商”。这种政商合一的模式对一意推行计划经济的日本来说很正常。日本政府制定了“征韩”的战略，设想战时运输小部分用自己的船，大部分租外国船。但是，1874年攻打台湾时，租用英美船只未遂，于是紧急购买蒸汽船运兵，然后通过公开的腐败，一纸行政命令把这些船只无偿转给三菱。三菱还从政府直接拿巨额补助，开始开辟国内国际定期航线，与英美的海运公司竞争。

　　但面对帆船的市场经济比较优势，加上日本底子比不过外国列强，三菱还是觉得太亏了吃不消。于是三菱相比招商局，不仅垄断政府的运输，还伸手垄断了邮政运输。在三菱之前有些小的蒸汽船会社占据着邮政运输市场，被信奉计划的日本政府以政府办邮政的借口强买强卖，低价收购并入三菱。

　　不仅如此，三菱还要垄断普通的民间运输。当时日本已经开港，外国船只可以经营日本国内航线。日本政府逆开放的潮流而动，积极修改条约。经过讨价还价之后，只允许美国的太平洋邮船经营国内航线。而清朝的国内航线自开港以来就是国际竞争，没有改变游戏规则去修改条约的说法。可见清朝的市场经济多么先进和开放。同期落后和封闭的日本还给货主铁路-轮运联营上的便利，专给外国船的乘客设置歧视性检查。如此种种，使美国的太平洋邮船放弃日本国内和横滨上海航线，转为三菱垄断。

　　可这玩政商也是有风险的。1878年大久保利通被暗杀，1881年大隈重信倒台，三菱失去了政治上的合伙人。政府内部批判三菱的呼声高涨，直接告它搞垄断，证据一抓一大把。

　　于是1883年，农商务大辅品川弥二郎组织共同运输会社，在政府强力补助下与三菱竞争。三菱也不能坐以待毙，1884年向工部省租借了长崎造船所，维修改造三菱的船队，提高竞争力。结果双方大打价格战，很快三菱和共同运输都出现了巨大亏损。政府一看不对头立刻强行制止。经过一连串残酷的政治斗争，结果出来了，三菱和共同运输被计划强行分配组合。1885年成立了日本邮船会社，资本1100万元，拥有蒸汽船58艘，11艘帆船,由政府保证每年8分利益的补助。但是，作为三菱支柱的海运被独立出去，大量的员工也被划归新会社。斗争失败的三菱创始人岩崎弥太郎非常及时的死了，年50岁。

　　岩崎弥太郎的弟弟岩崎弥之助成为三菱第二代社长。三菱向何处去？岩崎弥之助向自家的联姻亲家大藏卿松方正义要求把工部省的长崎造船所低价处理给他。于是，长崎造船所作价45.9万元处理给三菱，分50年付清。更名为三菱长崎造船所，后发展成三菱重工。不久又经过一连串残酷的政治斗争后，日本邮船会社回到了三菱集团。为了不让他人再告三菱垄断，岩崎弥之助找上了自家的另一个联姻亲家川崎家。川崎正藏1886年接收了兵库造船所形成川崎造船所，后发展成川崎重工。

　　如此一来，一个涵盖船舶制造、运输的大型政商垄断集团完全成型，其受政治制约，将狂热信仰下的强制计划发扬光大，对中国磨刀霍霍。很快一大批合适海洋运输的船只就开始不计工本的开始建造，并由自个儿包销。同时还自个儿生产军舰，譬如1894年3月建成的“秋津洲”，3150吨，8400马力，19节。1894年6月建成的“桥立”，4217吨，5400马力，速度16.5节。这块头大大超过了当时中国自建的军舰。

　　如此一来，清朝“造不如买，买不如租”，同期日本则相反。随着日期的延续，一方通过市场经济积累了大量的金钱，提高了GDP，发展了高价值房地产——譬如直到今天都有很高市场经济效益的颐和园。另一方通过计划经济积累了大量的军火和配套的后勤工具，以及生产与维修的设备和工人。剩下就只有大幕开不开张了，一旦开张，结果自然就显露于众人前了。

责任编辑：黄秀云 最后更新：2015-11-23 16:15:47

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