第三批国家级抗战纪念设施、遗址名录——滇缅公路惠通桥
2020-09-24 14:17:10  来源：抗日战争纪念网综合  点击：  复制链接

　　古桥简介

　　当汽车还在松山北侧的悬崖上往下行驶时，你就会看到怒江似一匹银练，映着蓝色的天光，沿潞江坝东侧山脚蜿蜒南来，窜隐于坝尾的丘峦之中。待车驶临江谷，它又突然展现脚下，同时调头东去。路顺江行，热风扑面，各种热带树木枝叶拂车而过。行约三四公里，即见一旧一新的两座大桥横跨江空，把险绝的天堑变为通途。位于上游的那座钢缆吊桥，便是历史上曾经遐迩闻名的惠通桥。现在虽已闲置不用，但钢筋混凝土桥塔仍矗立两岸桥头，粗大的钢缆和上百根吊杆仍高悬江空，凝铸着厚重的历史气息，使人心生瞻吊之情。下面一座即是滇西最长的钢混箱型截面拱桥———红旗桥，桥如玉石雕成，显示着现代桥梁的雄美伟壮。两桥相距仅400余米，但历史的反差却极为鲜明。雨季，江水涨溢，一江浑黄，激流浪索翻旋扯拽，洪蛮桀骜的气势让人望而兴叹。而再看江空两桥，又会想到人们征服怒江的强劲伟力，高超智慧，不但战胜了江谷天险，而且还一桥胜过一桥。冬春，水落滩现，江面净明如镜，无比地沉静温柔。新旧两桥倒映水中，纤毫可鉴，各有风姿。人们在征服怒江的同时，还在作画写诗。

　　基本概况

　　惠通桥位于施甸县与龙陵县分界的怒江上，其地东有形如刀削的等子大山头，西有耸入云天的腊勐松山。高山峡谷之间，江滩险恶，素有“天堑”之称。

　　桥倚悬崖修筑，呈东北——西南走向，以两条巨大的钢缆悬吊而成。桥身总长123长，桥面宽5.67米，墩高30余米。据《永昌府志》记载，这里是古代永昌(今保山)通往芒部(今芒市)出缅甸的古驿道“老渡口”清道光十六年(公元1836年)，当地土司线如纶曾倡议在“老渡口”建铁链悬桥，以利商旅，后因遇乱中止。

　　同治、光绪年间(公元1873年—1877年)，由地方热心公益人士捐款，建成能通行驮马的铁链悬桥，取名腊勐桥。因桥台设置过低，常遭水患。

　　民国十七年(公元1928年)，龙陵县长杨醒苍“召集绅耆讨论”，欲将中式铁链改成西式钢缆，并延请英国工程师伍布兰·苏卡生帮助设计，未果中辍。

　　民国二十年(公元1931年)，绥江邱石麟(又名邱天培)接任龙陵县长，函请旅缅华侨会长梁金山先生“鼎力赞助”，并于民国二十二年(公元1933年)冬亲自出面延聘印度工程师赖月笙率工程人员莅临现场指导。民国二十四年(公元1935年)初，西式钢缆吊桥终于改建成功，取名“惠通桥”。

　　1942年，日寇进犯滇西，为阻挡日寇进犯，守桥国军将桥梁炸断，将日寇阻挡于河对岸，为保证西南后方的安全起到了重要作用，我军沿江布放，敌、我两军隔江对峙三年，日寇始终未能渡过怒江。

　　1944年5月滇西反攻开始，该桥又被修复，成为中国军队反攻的起点和战时物资运输枢纽，惠通桥在我国的滇西抗战中发挥了重要作用，终将永垂于历史。

　　惠通桥，是我们了解近代特别是抗日战争以来滇西交通运输事业发展的重要物证。1974年6月1日，随着惠通桥下游400米处红旗桥通车典礼的一声炮响，停止了惠通桥的使用，拆去桥面木板，但仍保留桥塔和主索结构，时时听候召唤。

　　建桥历史

　　首次修桥

　　首次修桥为清道光(公元1821—1850)年间，龙陵厅潞江土司线如纶为首倡修。石墩已出水面，因事先未向省上请示，后来请求支持时“因通禀有责言，遂中止”。

　　第二次修桥

　　第二次修桥为清光绪 14年(公元1889)，龙陵增生李汝亮“赴省禀准”，“督部堂岑、抚部院谭批饬永昌府龙陵厅协修。如款不敷，由善后局筹济。”次年，龙陵厅同知覃克振倡捐，集银千两，并劝绅商士民协力捐助。三载桥成，但仅一个月后即被江风吹断，以后虽竭力续修，但“不数年又折”。

　　第三次修桥

　　第三次为清光绪25年(公元1900)。龙陵厅同知龙文“再次大力组织捐派，得银四千余两……斯桥复成。”

　　第四次修桥

　　第四次从初始准备动工到桥成，历时共24年。清宣统二年(公元1911)龙陵厅同知徐钰认为“土练粗脆易断，不若洋练(钢缆)之纯熟耐久”。复“劝捐”，得银千两。民国17年(公元1928)龙陵县长杨醒苍召集“乡耆”讨论改修“一劳永逸之西式柔性钢索吊桥”。并延聘英国工程师伍布兰，苏卡生来滇筹划。同时多方募款，云南省政府拨助滇币一万元。两年后邱天培接任龙陵县长，得到省第一殖边督办李曰垓的支持，组成18人的建筑委员会筹划建桥事宜。经多次函请，缅甸华侨公会会长梁金山先生给予了大力的支持。1933年冬，梁金山先生在缅甸代聘的印籍技工和华侨技工数人同至龙陵。所用的水泥、钢缆、铁件等物，皆由梁氏在缅购办，用驮马及人力运抵工地。此次新建在原铁链桥位置上进行，将原砌桥台增高20米以避洪峰。两岸桥台前沿相距80米。桥塔为钢桁架，高7.85米，以4根28.75毫米钢绳为主索，锚固于两岸岩壁之内。吊杆为20毫米圆钢，两根一付，全桥共54付;横梁用高200毫米的槽钢组合，纵梁之桥面皆用木材，桥面净宽4.35米，每次可通行7匹负重骡马(重约2吨)。此为怒江历史上第一座钢缆吊桥，1935年1月14日通行，耗资8万银元，其中，梁金山先生捐助约占三分之二。

　　第五次修桥

　　第五次修桥为1937年末。为了让桥与赶修中的滇缅公路配套，将其改建为10级荷载公路桥。改建工程由国府交通总段管理处工程师徐以枋设计，段长陈德培和工程师郭增旺施工。其方案是：原桥台不变;用混凝土将两岸钢架桥塔填实包裹，加固为钢骨水泥结构;两边主索由2根增为8根，吊杆及横梁均增密加固。1938年10月下旬竣工通车。每次可通行10吨卡车一辆。1939年2月正式开放，成为滇缅公路上的一座重要桥梁。

　　第二次世界大战中，日本帝国主义封锁了我国的海上交通，滇缅公路成为国际援华抗日的唯一通道。日寇千方百计对惠通桥进行破坏，从1940年10月28日至1941年2月27日，对惠通桥进行了6次空袭，共出动飞机168架次，投弹4000余枚。每次都使桥梁受到不同程度的破坏，使车辆受阻。守桥员工和部队在日寇每次轰炸后均立即突击抢修，但桥梁负载能力已降低，每次仅能通过7.5吨卡车一辆。

　　1942年初，日寇自缅甸锐师北犯滇境，5月4日攻陷龙陵县城，当夜占据怒江西岸松山山头。西岸公路上，内撤的车辆首尾相抵，逃难人流拥堵不堪，其中大多数为投奔祖国的新加坡、马来西亚和缅甸华侨。公私车辆和难民争相过桥，秩序无法维持，吊桥钢缆抖动不已。5月5日早晨8时，怆惶撤逃的国府交通部长俞飞鹏下令将东岸桥塔炸毁，主索炸断，整个桥架坠落江中。中午，日寇乘战车逼至西岸桥边。我守桥部队奋起抗击，隔江与日寇激战，随后又沿江布防，日寇直捣昆明、重庆的企图破灭于毁坏了的惠通桥前。

　　第六次修桥

　　第六次修桥为1944年夏天。当年5月，中国军队于各渡口强渡怒江，于6月初对侵占松山、平戛、龙陵县城和腾冲的日寇发起全面反攻。为抢运军火物资支援前线，桥渡工程处全力以赴，于6月18日在吊桥位置上抢建临时人行便桥，同时修建东西两岸码头，赶制浮筏二艘以济军运，并着手恢复吊桥的准备工作。人行便桥仅三日便竣工，浮渡工程亦于28日通航。车辆、物资、部队等全靠筏渡，江面上昼夜繁忙紧张，车辆往来无阻。7月4日又完成骡马桥一座。8月1日开始突击修复吊桥。东岸被毁桥塔改用木桁架代替，钢缆、吊杆、纵横梁全部新架。从准备、动工到修复通车，仅两月时间。军火物资源源西运，保证了前线作战的需要，加速了中国人民的胜利和日本侵略军的灭亡。盘踞松山、腾冲之敌分别于9月7日、14日被歼，据守平戛的残敌于9月22日突围西逃。双方汇集兵力拼死争夺的龙陵县城亦于11月3日收复。其中，惠通桥抢修抢运人员功不可没。

　　以后，惠通桥曾于1949年6月中旬遭“共革盟”流匪破坏。同年11月，当地革命武装为截断国民党军队逃往缅甸的去路，曾暂时将桥面拆除。解放以后，各级人民政府对大桥极为珍视，精心维护，为加速边疆建设，曾多次进行大修。

　　新桥替代

　　随着时代的前进，惠通桥已越来越不适应国家经济发展的需要。1974年6月1日，云南省公路工程处经过四年多的勘察、设计和施工，在惠通桥下游400米处，建成了滇西最大的一座钢筋混凝土箱型截面拱桥———红旗桥。桥全长200余米，主孔净跨116米，两岸石砌引桥净跨各27米。桥面平坦宽阔，客货车辆可数辆对开， 大桥造型美观，结构坚牢，是现代建筑科学与中国民族传统形式的完美结合。而今，人们每到桥边，总难抑思今缅昔的万缕情思，老桥悲歌，新桥壮曲，如江水不息，悠悠常流。