抗战时期中国军民争夺铁路交通线的斗争
2018-08-16 17:23:22  来源：西南交通大学学报， 作者 曾淼、向艳萍  点击：  复制链接

　　中国自筹划修建铁路伊始，即将军事要素纳入考量。赞同修建铁路者力陈铁路之利：“惟铁路一开，则东西南北，呼吸相通，视敌所趋，相机策应，虽万里之遥，数日可至，百万之众，一呼而集。”〔1〕而反对者则指出铁路的风险：“若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险，山川关塞，悉成驰骤之坦途，重门洞开，屏障悉撤，一奋臂可直入室矣。”〔2〕至1931年，中国铁路里程已达13000多公里，在包头、蒲州、潼关、柳州一线以东地区，铁路干线网已基本形成。抗战时期，铁路交通线对战局的影响至关重要，无论其倏忽千里的优势，还是门户洞开的风险，均充分展现出来。中国军民与日军争夺铁路线的斗争因此也非常激烈。

　　一、抗战时期铁路交通线的军事功能 铁路的军事价值首在运输，是“前送兵力、弹药、汽油、被服、粮食，后运伤病员等的一条生命线”〔3〕。据统计，抗战期间铁路所运送的中方军队达2743万人次，军需物资约543万吨〔4〕。虽然传统的军事交通线也具备投送兵力、补充给养、撤退部队等三大功能，但远不及铁路运输的效率高。更重要的是，由于铁路交通线具有速度快、运量大的特点，在以下两方面的作用是无可替代的：

　　抗战时期中国军民争夺铁路交通线的斗争一是快速投送兵力。兵力投送速度自古以来即是决定战争胜败的关键，而通常情况下铁路运兵速度是军队“常行军”速度的五至七倍。例如，徐州会战前，国民党第六十军乘火车从武汉赴徐州，700多公里路程仅用三天;而二十二集团军从川内步行至宝鸡，同样距离则费时月余。当时的飞机和汽车无论是载重还是数量都比较有限，兵力的快速投送主要依靠铁路。

　　二是运载重型武器。抗战时期中日军队的重武器主要有重炮与坦克两类。重炮在短途运输时尚可使用汽车或畜力，但长途运输则严重依赖铁路线;至于坦克，则通常由铁路运至战场100公里以内才能投入使用。如果没有铁路线，军队很难长途转运重武器。例如，1942年国民党缅甸远征军九十六师从密支那向北撤退时，所有重武器全靠人力拖运，全师累死者达1500余人，而且所有大炮最终均被迫中途放弃。

　　此外，铁路线还有以下容易被人忽略的军事功能：

　　第一，提供战时的有线通讯。尽管抗战时期已有无线电通讯，但由于无线电存在易泄密、易受干扰、接收不准确和不能全天候使用的特点，战场指挥官更偏爱有线通讯。因铁路沿线本就存在便捷的通讯系统，所以在战时会被直接征用，战场指挥部也往往设在火车站。李宗仁指挥台儿庄战役时，军今部曾建议其将指挥部迁往亳县或归德。但李宗仁坚持留在徐州，理由之一就是徐州为电话电报网中心，一旦迁走，指挥部会“耳目失聪”〔5〕。

　　第二，侦察敌人的军事调遣行动。因大战临近时，战场附近会出现铁路运输频繁、车站周边断绝交通、实施戒严等情况，交战双方可据此判断对方的军事部署。不仅如此，敌我双方还会利用铁路线来实施各种侦察和反侦察的手段。例如，1941年江西上高会战时，日军沿南浔线北上火车，每一车厢窗口均露出人枪，而南下火车则车窗紧闭。中国侦察员“在夜间贴耳于铁轨，觉察南下火车车身沉重，而北上火车车身轻浮”〔6〕，从而判定日军大部队实际为南下。

　　第三，使高级指挥官能迅速亲临前线。每逢大战前夕或遇到突发情况时，铁路可以将高级指挥官送至前线视察部署、收集情报，以此制定或调整作战方略。例如，1938年3月日军对滕县展开进攻时，国民党二十二集团军司令孙震当天即从70多公里外的临城赶至前线指挥。4月24日，正值徐州会战白热化之际，蒋介石本人也乘坐火车到达距战场只有数公里的车福山车站，并召集卢汉等人谈话〔5〕。

　　铁路交通线影响战局的关键作用在以下战例中表现得非常明显，如1932年秋，日军与吉林自卫军在东北暂时形成胶着状态。当时的哈绥线上除几个大站被日军占领外，其余车站都在地方武装红枪会、大刀会手中，火车不能通行。日军遂通过地方士绅与红枪会、大刀会的首领磋商，提出只要允许火车通行，日军愿意提供粮饷、弹药和服装。红枪会等组织由于得不到吉林自卫军的有力支持，正因无法筹措冬季给养而犯愁，便同意了日军的要求。日军于是将大量军队从哈尔滨调往绥芬河一带，击溃了吉林自卫军，反手又迫使红枪会、大刀会离开车站，随后将其拆散补充伪军。从此哈绥铁路沿线地区完全陷入敌手〔7〕。

　　全面抗战时期，中方高层决策者的战略眼光远高于当年的吉林自卫军和红枪会，深知“一线之得失，即有关领土之存亡”〔8〕，自然不可能将铁路线拱手相让，因此中国军民在与日军争夺铁路线的斗争中可谓不遗余力。

　　就当时情况来看，远程炮火和飞机轰炸虽然对铁路运输有很强的干扰作用，但无法将其彻底阻断。例如，1938年秋季日军曾密集轰炸粤汉线，每月轰炸“多至145次，少亦60次”〔8〕，但该线仍坚持行车。后来日军以多批飞机集中轰炸广州以北的银盏坳大桥，而我方铁路员工则储备材料，随炸随修，虽先后牺牲400余人，但能保证通行不至阻断。再如，1938年3月日军占领风陵渡后，即在黄河北岸架立大炮，轰击南岸的陇海线，而我方列车仍能在日军炮击间隙加速通过(当时名为“撞关”)。

　　总之，抗战期间，陆军占领乃抗战时军事控制铁路线的唯一有效方式，而中日双方争夺铁路交通线也主要使用地面部队，而且多以激烈的短兵相接的方式展开。

　　二、中国军民在正面战场对铁路线的争夺与控制

　　卢沟桥事变后，日军沿津浦、平汉、平绥三条铁路线向中国内地推进，此后中日正面战场的对抗基本是沿铁路干线展开的。至1937年底，日军已打通北宁、平绥、胶济、正太、同蒲全线以及平汉、津浦北段。至武汉失守，关内铁路约四分之三落入日军手中;至1942年底，中国21000余公里铁路仅有2800公里还在自己手中。1944年豫湘桂战役后，南方的湘桂、粤汉、黔桂等线也一度全部沦陷。抗战时期，中国的铁路干线仅陇海线潼关以西段和滇越线国内段未曾被日军占领。

　　国民政府在1936年底曾拟订对日作战计划，对战时交通作两手准备：“一、战时交通，务尽万般手段，尽量利用所有机关，而增大其输送能力。二、战场附近之交通，为顾虑状况变化，不资敌用计，应预有破坏之准备”〔9〕。不过，随着铁路线大部分沦入敌手，“增大输送能力”已无从谈起，大多数情况下国民党军队只能以一边抵抗一边破坏铁路线的方式与日军展开争夺。

　　(一)拆轨拒敌及破坏桥粱隧道

　　中国军队早在清末民初时就有过拆铁轨拒敌的经验，抗战时也多次采用。国民党军通常是请铁路工人向士兵传授拆轨技术，随后组成拆轨小组，“一两分钟能拆掉一节铁轨”〔10〕。不过，这种方式在正面战场作用不大，只是在阻击敌人先头部队时方才有效。当日军大部队沿铁路线推进受阻时，会以一部分兵力作正面牵制，而以主力进行两侧迂回;待击溃我方部队后，日军工兵部队则迅速修补铁路，保证后方交通线畅通。当时一个日军工兵团(或工兵联队)能携带数百公里铁轨，在路基未受损的情况下修复铁路的速度极快。

　　中国军队也曾用破坏桥梁隧道的方式拒敌。就破坏隧道而言，其实质不过是凭借山势防守。当时中国关内隧道最长的不过2000多米，超过1000米的仅五条：北峪(石太线)、硖石驿(陇海线)、潼关(陇海线)、八达岭(平绥线)与笔架山(广九线)，其所处山脉大多并不算险峻，难以阻挡日军的迂回战术。例如，北峪隧道附近即是娘子关，中国军队也曾在此防守，但日军向南穿插从测鱼镇迂回至娘子关侧背，遂迫使中国守军退守平定。日军从占领正定到攻陷娘子关，前后不到二十天。抗战时，上述隧道中仅潼关隧道未被日军占领。

　　相比之下，破坏桥梁的阻敌效果稍明显一些，但也只有在敌军跨越大河时方才有效。就长江以北的情况来看，国民党军队破坏黄河与淮河上的铁路桥确实有效地延滞了日军的进攻。尤其值得一提的是，1938年2月，日军由津浦线由南向北进犯，并攻陷蚌埠。国民党于学忠部遂炸毁淮河铁路桥，加以火力封锁，将日军阻止在淮河南岸，迫使其直到5月才得以渡河。日军矶谷师团沿津浦线由北而南突进到鲁南地区，却得不到蚌埠援军呼应，因此中国军队能在1938年4月取得台儿庄大捷。尽管毁桥拒敌有一定效果，但中国军队总体上还是节节退守，而日军则在自己的控制区修复桥梁。抗战时期，中方主动炸毁的铁路桥中以郑州黄河大桥与杭州钱塘江大桥最难修复，而日方最后都将其修复至可军用通车的状态。

　　(二)大范围彻底破坏铁路线

　　如张嘉璈所说，自七七事变至南昌失陷的一年零九个月中，中国在正面战场还能保护和控制一些铁路，而此后铁路十丧七八，中国军队被迫转入封锁战或游击战，而这一转折点以1939年3月浙赣路拆轨为标志〔8〕。当时日军进窥修河，浙赣路受到重大威胁，铁道部遂陆续拆轨运向后方，总计运走重轨288公里、轻轨59公里，约占总线长的三分之一。此后，陇海、粤汉、黔桂、湘桂各线均大规模拆轨运往后方。1939年陇海路宝天段修筑时，所用铁轨大多是来自东部各线的拆轨。

　　不过，由于日军修复铁路的能力很强，仅仅拆轨并不足以阻止日军的攻势。因此，国民党军队还组织过大规模的彻底破路行动，而以破坏湘黔铁路最为典型。该破路行动经蒋介石批准，由第九战区司令长官薛岳组织，从1939年4月1日至26日，将兰田至湘潭约100公里的线路彻底破坏，其破路要求非常严格：

　　一、钢轨：1、埋入沟内;2、沉入水塘;3、运至偏僻地点掩埋。二、枕木：1、由民众就地将枕木锯劈成柴;2、来不及锯劈时枕木堆起焚毁之。三、路基：1、填土部分：高二公尺以上者，每隔五十公尺挖十公尺长同路基宽缺口;高二公尺以上五公尺以下者，每隔一百公尺挖二十公尺缺口;高五公尺以上者，每隔二百公尺挖三十公尺缺口;2、开挖部分，土质路基，每隔二百公尺挖十公尺长、二公尺宽陷井;石质路基，利用两旁石块或其它障碍物堆积于路基上。〔11〕

　　这种破路方式确实使日军无法在短期恢复交通线，能有效地阻滞其攻势。但国民党方面则需要动员大量民工，地方政府的组织工作非常艰巨。黔桂线破路时，湖南省政府共动员五万多人，每人每日担土160担，每担80斤，劳动强度非常大。省县两级政府以战时体制运作，各保甲长负责督促民工，而军队则派兵督促保甲长，对怠工和阻碍者予以严惩。在国民党地方政府尚存的情况下，这种破路方式还可以操作，但仅限于己方控制的铁路。对于已被日军占领的铁路，国民党则无力组织偌大的人力进行破坏。

　　(三)“争取外线、后退决战”

　　“争取外线、后退决战”是国民党将领在抗战中期总结出来的作战方略。当时国民党军队几经挫败，高级指挥官们已经深刻认识到控制交通线的重要性，薛岳在总结南浔会战经验时就提出：“可知交通破坏，乃制敌机械化死命之唯一要着也”〔12〕。但是如何在正面战场破坏日军的交通线是个难题：日军沿铁路线节节推进，其背后的铁路线也在日军控制之中，虽然我方可以派小股部队赴敌后破轨，但敌军工兵通常都能快速修复。

　　直至第一次长沙会战时，国民党军队才形成了相对成熟的作战方略，其思路大致如下：日军进攻时，其重炮、坦克和装甲车数量远胜我军，我军凭借坚固的工事可以防守一段时间，但想反击敌人以取得决战胜利是非常困难的。因此我军可采用逐次抵抗的方式，先建立多个防线，在日军进攻时每个防线都进行长时间的阻击战，同时将战场道路彻底破坏，然后撤退至下一防线。如此节节撤退，待敌军深入时，炮兵等技术兵种因交通阻隔不能随同步兵前进，我军则可从外线将其步兵截断，以优势兵力展开决战。

　　例如，1939年第一次长沙会战时，10余万日军自岳阳沿粤汉线南犯，至中方新墙河防线时还处于优势，到汩罗江防线时两军已成均势，至捞刀河防线时，日军粮弹耗尽，全靠空投补给，且重武器没有跟上，不得不回头北撤，国民党军队因此获得“长沙大捷”。

　　中国军队这种控制战场交通线的方式无异于虎口夺食，需要中方将领对兵力部署、防线设置和决战时机有极强的掌控能力，稍有不慎就会打乱作战节奏并导致溃败。1944年第四次长沙会战时，日军投入兵力达50余万，而中方对日军的强大攻势估计不足，仍计划在长沙附近决战，不料所设防线很快被攻破，又匆忙决定退守衡阳决战。但中方在长沙与衡阳间没有严密布防，铁路线轻易为敌所用。日军机械化部队向南推进后，衡阳也最终失守。

　　总的看来，中国军队虽然付出了极大的牺牲，但在正面战场与日军争夺铁路线控制权时仍处于明显劣势。到1938年后，中国关内铁路大多沦入敌手，仅余四分之一能为我所用，而1944年形势最低迷时仅余约1000公里。日军从豫湘桂战场撤退后，南方的铁路线才有一部分得以收复。

　　三、中国军民在敌后战场破坏铁路交通线的斗争 抗战时期破坏敌后铁路交通线的主要力量当属中共领导的军民。虽然国民党军队也有一些敌后游击部队在破坏日军铁路交通线方面起了一定作用，但总的来看，国民党在敌后战场所做的贡献远不如中共。

　　中共在建立敌后根据地之初，就把破坏日军铁路线作为主要任务。例如，八路军在建立晋察冀边区政权时就考虑到：“它处在几个主要的交通线之间，而威胁平绥、平汉、同蒲、正太四大铁路干线，在这里发展游击战争，可以直接使敌人的交通感到极大威胁与困难，而遭受重大打击”〔13〕。抗战期间，中共领导的军民破坏日军的铁路里程总数难以统计，八路军的战况简报每月均有大量的破路情况介绍。除百团大战这种集中破路的大战役外，我方敌后军民破坏日军铁路交通线的行动从未中断。

　　总的来看，中共领导的抗日军民所发起的“交通战”有如下特征：

　　(一)充分发挥群众在“交通战”中的作用

　　在敌后“交通战”中，群众发挥的作用巨大。八路军常常只派少数士兵带领群众破路，甚至放手让群众自己开展斗争，而群众也确实具有许多正规军没有的优势。

　　其一，群众的破路行动隐蔽而迅速。抗战之初，日军对铁路线的防护还不严密，平汉路沿线各县的群众“帮助作战部队破坏敌人交通，掘毁铁路电线，动辄数十里以至百余里”，有些抗日政府一月中甚至收到群众上缴的电线及道钉上万斤〔13〕。有些地方的青年救国会还秘密组织了“破坏交通先锋队”，数十人一组，有计划地破坏交通，通过锯电杆、割电线、拔道钉等行动，常常数日间即将两个车站间的电线和道钉毁去大半。

　　其二，群众能提供雄厚的劳动力支持。敌后根据地的居民不仅人数众多，而且不少人的破路技术优于士兵。例如，在百团大战期间，因搬运铁轨的工作量巨大，一个旅就要动员数千群众配合破路。参战民众“由地方干部带领，组成八个人一组(适宜搬一根正太铁轨。如在平汉路，需十六人一组)”〔14〕。就破路效率来看，军队也远不如有技能的群众，“一个营有充分的工具，八小时可彻底破坏正太铁路三里(狭轨)，二十余个铁路工人，一个白天可破五里”〔14〕。八路军指挥员甚至专门强调，要争取将铁路工人安排到根据地工作，不仅支付他们原有的薪水，还要设法安置其家属，以保证我军能够长期有效地破路。

　　1940年后，日军加强了对铁路线的防护，不仅沿线遍设据点，而且在平汉线两侧各10公里的地带挖了长达500公里的隔离壕沟，随后更修建高达两米的隔离墙，试图将日军控制区与中共根据地相隔绝。在这种情况下，群众的破路任务更为艰巨。例如，在冀中敌后根据地，“破路是每个公民的日常任务。因此在冀中总的敌我斗争中，交通战——敌修我毁，敌填我挖，也就成为最频繁、最尖锐、昼夜不断的拉据状态了!”〔15〕冀中平原的地形也因这种“拉锯战”变得沟壑纵横、墙垣密布。

　　值得一提的是，1940年日军计划修建沧石铁路，而我抗日群众四万余人连续一星期进行破击，将路基挖毁，使日军的铺轨计划流产。朱德总司令曾对交通战中的群众力量给予了高度评价，认为八路军要“大胆而迅速地把民众发动起来，只有这样，才能将百团大战的伟大胜利，扩大到敌后主要的各条水陆交通的战线上去”〔16〕。

　　(二)依靠严密的组织在“交通战”中赢得主动权

　　1939年起，日军对华北抗日根据地实施“治安肃正计划”，即所谓的“囚笼政策”，其实质是利用铁路和公路交通线将抗日根据地切割成碎块，发挥日军的机动性以消灭根据地的武装力量。在这种情况下，我方武装力量在行军时就必须冒着很大风险穿越铁路线。日军这一策略在伪满州国曾有过成功的先例：1932年10月，东北义勇军冯占海部在辽宁省穿越四洮线时被日军铁甲车发现并拦截，数万义勇军被尾随的日军打散，冯占海本人化妆成木匠才得以穿过铁路收拢残兵。但是，日军在华北的“囚笼政策”却遭到失败，以铁路为主干所构成的“囚笼”未能遏制八路军的机动性。

　　八路军能在日军的交通网间穿插自如，除了群众支持这一根本原因外，其自身的组织能力也起了关键作用。八路军大部队穿越铁路时，除了惯常的敌情和地形侦察外，还做了严密的组织工作，其要点大致如下：(1)从班长以上的各级指挥官持白旗指挥，路侧用白纸(夏天)或黑纸(冬天)标识方向;(2)行军纵队前方安排5～6人的便衣侦察小组，侧前方左右两公里外各安排警戒部队;(3)每个战斗班进一步拆分，三至五人为一组，每组由班长、副班长或政治素质高的战士带队，其余军政干部则分散到非战斗人员中去加强领导指挥;(4)事先要在通过铁路线后的区域规定两到三个集合点，如果部队被装甲火车冲散，已通过的部队仍能迅速集结。除此之外，八路军对穿越铁路线时每个士兵应如何着装、如何行进、如何作战均有细致的规定〔17〕。经严密组织，我方数千人规模的队伍可以在敌人的各个“囚笼”间来去自如。至于八路军的小分队，更是能轻易穿越铁路线。抗战期间，彭德怀、刘少奇等中共高级干部从华北赴延安时都必须穿越日军的铁路线，而他们的护送人员通常仅十余人。

　　此外，打破“囚笼”的另一个重要环节就是组织群众破路，而八路军在这方面也对各个部队提出了很高的要求。首先，当军队组织群众破路时，应由团一级的政治处管理，而不是将群众交由营连级部队;其次，参战群众的粮食由部队供给，而且还要分给群众战利品;第三，要向群众进行军事教育，例如宣传防空常识，宣讲我军的胜利消息，并派一部分军队进行保护;第四，政治机关要派出专人到群众的各个破路队进行政治工作，并与群众一起生活〔14〕。

　　与日军进行交通战时，严密的组织工作并非轻而易举之事。例如国民党军队就曾在军事组织上出现过重大失误：徐州会战结束时，李宗仁原本乘火车从徐州南撤，但工兵提前将濉河上的铁路桥炸毁，导致长官部千余人中途下车，步行一日一夜才脱离日军包围，而且数十辆汽车被迫丢弃。

　　相比之下，中共在抗战时期对军民的组织是非常出色的，而这正是中共在敌后“交通战”中打破“囚笼”、赢得主动权的重要原因。

　　(三)“交通战”要服从大局需要和照顾群众利益

　　敌后抗日形势非常复杂。一方面，敌后抗日根据地所控制的区域通常约有10%，日军控制的区域也只有10%，剩余80%则为双方势力交错的中间区域，后两个区域的群众无法避免地会被日军压迫，时常被驱赶去修路、护路。例如，日军强迫铁路沿线群众成立“爱护村”，不仅要负担日军护路的军费，还要出动人力沿铁路线巡逻，夜间则每人分段守护铁轨及电线。如果铁路被毁一次，日军即在附近村庄捉去一人杀掉，并将人头挂起威胁群众，而且还会对村民罚款：“拔一根电杆罚洋千元，失电线一丈罚洋百元”〔15〕。另一方面，中共的敌后武装力量相对弱小，虽可牵制大量敌军，但攻击力不强，不宜正面作战。当敌军出动部队进行扫荡时，我方武装通常只能先行撤退，再伺机歼敌，而日军则乘机向中间区域的群众进行报复。百团大战后，日军因痛感铁路交通线的损失，专门从南方战场抽调两个师团回华北，给我敌后军民带来很大的压力。

　　1941年1月，中共中央军委发出了《关于交通战的指示》，其中指出：我军破袭愈多，敌人守备也愈强，造成我方交通也愈不便。此外，敌人技术优越，修复道路迅速，虽然我方可组织群众破路，但日军又再强迫群众修路，“致人民昼修夜破，不免疲劳”〔18〕。因此，“道路不可不破亦不可太破”〔18〕，凡于我方有害而于敌非必争者应彻底破袭，凡于敌为必争而我方无力控制者则不必破袭。

　　在此后的铁路破袭战中，我敌后武装更多地是选取铁路桥和水塔进行爆破，在穿越铁路线时也不主动拆毁铁轨。对于群众守护的电线杆，我军皆不去损坏，而守护电线杆的群众亦不向日军报告我军动向。此外，我军也不再组织群众大规模破坏铁路，而是在铁路线周边遍挖只容行人和人力车通行的交通壕，使敌军的机械化部队行动不便，将其遏制在铁路线两侧的有限范围内，而我军则利用交通壕便于突袭和撤退的特点，打击铁路沿线据点的敌军，实施小型、速决的歼灭战。这种方式更利于保存我军的实力，也能最大限度地保护群众的利益。

　　四、余论 抗战时期中国军民与日军争夺铁路交通线的斗争非常艰巨和复杂，各方力量对铁路交通的依赖程度不同，其破路和护路的力度也有差别。

　　就破路的积极性来看，中共领导的军民最高，国民党军队次之，而日军最低。例如，日军的《阵中要务令》明确规定退却时应将铁路彻底破坏，实际上华北一带“敌军退却的时候，亦未曾发现敌军破坏铁道的事情。破坏铁道最积极的还是我国的游击队”〔19〕。发生这种情况的原因之一是日军对铁路的依赖很大。例如，日军的重型武器配置远高于我方：国民党军每个步兵团通常会配备三到四门重炮，而专门的炮兵团才配备24门重炮;日军的重炮比我方多出1.5～3倍，而且还有大量坦克。兼之日军实际上也是战时铁路线的主要使用者，因此会尽量避免破坏铁路。国民党军队虽然也采用破坏铁路的方式拒敌，但为保证军队辎重运输，也会组织大量的人力维护和修复铁路。如1938年兰封会战时，中方有42列火车的物资失陷在陇海路东段，国民党军队不仅奋力击退铁路线上的日军，还派遣工兵将战场铁路随时修复，最终使全部列车安全撤回。而中共领导的武装重型武器很少，铁路运输对军队的作战能力影响不大，因此破路的顾忌也最少。

　　中方军民争夺铁路线的直接目的，除干扰敌军后勤补给外，就是削弱日军机械化部队的威力，降低日军的机动性，迫使敌军“用双腿与我军赛跑”。由于日军修路、护路能力较强，这些目标没有完全实现。例如，百团大战期间，中国军民曾使石太线全面瘫痪，但日军仅在一个月后就恢复通车。当日军集中兵力打通某条铁路线时，也基本上无往不利(抗战期间陇海线西段与滇越线国内段之所以能够幸存，与地理环境有莫大关系)。总的看来，日军始终保持了大部队在正面战场的机动性。

　　但是，中国军民争夺铁路线的斗争仍然发挥了重要作用，因为日军在长期不断的袭扰之下，比以往更难克服其兵力严重不足的弱点，铁路为日军带来的机动性完全被防守铁路的压力所抵消。正因如此，1944年日军虽然占领了中国南方的铁路线，但终因无兵可守很快又放弃;对于同蒲线北段这种战略价值不高的铁路线，日军也怠于防护。正如八路军方面所说：“我们可以很清楚地看到敌人不可克服的困难：敌人筑堡修路必需人力……敌人没有足够的工兵或步兵进行这种工作，而必须取之于我国人民身上，虽然敌人可以威胁利诱，但我们也可以动员人民坚决反对与巧妙破坏，这就使敌人不能畅所欲为”〔20〕。在这种情况下，中日战争由军队作战能力的竞争逐渐转变为对民心和人力的竞争，日方因此最终难以避免失败的命运。

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责任编辑：张波 最后更新：2018-08-16 17:24:21

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