抗战时期湖南的交通运输业
2017-06-19 14:48:06  来源：360doc图书馆 作者：刘国武  点击：  复制链接

　　作者：刘国武

　　抗战前十年，湖南的交通运输业得到了较快的发展，铁路、公路和航运事业促进了沿线沿岸地区经济的发展，带动了一些新兴城市的崛起。抗战爆发后，中国的交通运输业也随着政治、经济体制转入了战争轨道。战时湖南地处抗日前线，铁路和公路建设较战前十年有所发展。但受战争影响，陆路运输线不时遭到破坏，为此国民政府和省政府着手开辟内河航运，一些古老的运输方式也重新利用起来，并发挥了较大的作用。

　　(一)铁路

　　湖南成为全国抗战的前沿阵地之后，中日两国的军队在湖南形成了对峙和拉锯，这不仅影响了湖南交通路线的修筑，而且连现有的交通设施都经常遭到破坏，1944年夏以后，湖南境内的粤汉线、湘桂线几乎全部沦为敌手。

　　战时湖南修筑的铁路仅湘桂线一条。该路的修筑计划是战前拟定的，它以衡阳为起点，经东安、全州、桂林，再延至柳州、南宁、镇南关与越南境内铁路相连，到达海防港，实则是一条国际战略交通线。

　　湘桂线全长1000公里，全线分为衡桂、桂柳、柳南、南镇4段。其中衡阳至桂林段全长361公里，1937年9月动工，湘桂两省分设路工管理处。为了加快完成这条铁路，湖南省政府在湘段沿线30里以内的居民中，共征用了16～45岁民工共4万人，每人工作30天，民工工资及管理由路工管理处负责，征地征料由省政府承办。因此，该路进展很快，“以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日铺轨完工，十月一日正式通车。当时正值广州、武汉同时撤退，所有公私重要器材及伤兵难胞，由该路运往后方者，为数甚多”。这条铁路对战时运输起了巨大的作用。在越南沦陷前，大批战略物资通过它从越南源源不断地运入湖南和西南各地，从越南失陷到豫湘桂战役爆发前，它又是我国西南交通网的主干线。1944年初，许多工矿企业、物资、器材从衡阳或冷水滩起运经湘桂线达柳州，再沿黔桂线到达贵州。从1938年至1941年，湘桂线军事运输车次为2987列，运输部队1，745，290人，共运输 各类军需品41，949吨;在民用客货运输方面，发送列车12，747列，运送旅客5，927，749人，普通货物

　　为1，155，468吨。

　　战前，国民政府与省政府计划筹建湘黔铁路。1936年7月，湘黔铁路工程局在长沙成立，随即开始测量等工作。次年6月，该路开工建设，这是战时国民政府督修的主要铁路之一。至1938年10月底，已完成湘潭至兰田段约160公里的铺轨。随后因日军进攻湘北，该路停工。此后又把已完成路段的路轨拆除，桥梁也加以破坏。此外，粤汉线和浙赣线西段运输也随着湖南战事的变化而时断时续。即使通车，也不是全线通车，如粤汉路的北段在1938年底就一直被日军控制，该路通车时间较长的是株洲至曲江段。因而大大影响了各铁路的运输能力。豫湘桂战役发生后，湖南境内的粤汉线、湘桂线、浙赣线西段和原已修筑的湘黔线株洲至湘潭段均沦为敌手，湖南的铁路运输几乎不存在了。

　　(二)公路

　　抗战开始之后，公路交通因铁路线的相继沦陷而日趋重要。战前，湖南的公路建设发展较快，省内公路网基本建成，与邻省都有公路相通。战时，公路运输大增，为此国民政府和湖南省政府采取的主要措施有：抢筑军用公路;改善和养护原有的主要干线;充实交通设施等，以大力发展公路运输。

　　战时湖南公路修筑是由国民政府和省政府根据战时需要来决定的。武汉会战前夕，国民政府令湖南省政府赶筑衡宝公路和洞榆公路，这两条公路总长为284公里。衡宝公路东起衡阳，西达宝庆(今邵阳)，1938年7月动工兴建，奋战半年，到年底建成通车。洞榆公路是从洞口开始，至榆树湾止，要求与原来湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程难度大，且要求限时完成，故这条公路工程质量较差，如有的地方坡度高达17%，超过标准的一倍以上，并且连续坡长700米。这两条公路是东南各省通往大西南的捷径，经费由中央拨给，由湖南省政府负责兴筑，这也是抗战时期湖南修筑的两条主要公路。总之，战时湖南的公路修筑取得了一定的成绩，加上原有的公路，通车里程达到3500公里以上。

　　与此同时，湖南省政府还对旧有公路线进行改造。1938年上半年，改造了湘鄂公路的湖南段，为武汉会战后人员与物资后撤至长沙一带起了重要作用。1938年下半年至1939年度，又改造了湘粤公路，同时还改造了吉衡路，即自江西吉安至衡阳的公路。对湘黔公路中湘境内的路基进行拓宽，改造急弯等。通过改造，上述公路的运输能力增加了。

　　战时，湖南公路运输相当发达，是战时湖南的主要运输形式之一。在客运方面，由于战时人口大增，客运日益繁忙。

　　在大宗货物运输方面，湖南省公路管理局大力发展货运事业，除运输军事物资外，还大量运输各种普通货物。如药材、土布、棉纱、莲子、面粉、猪鬃、靛青、桐油、茶叶、纸、糖、土硝、锰砂、锑砂、棉花、卷烟等上百种货物。1938年各公路段月平均运输量为：潭宜零段67.8公吨，常醴桃段32.3公吨，潭宝武段633.4公吨，醴茶耒段76.5公吨，沅永段19.7公吨，长平醴段57.1公吨。总之，战时湖南的公路运输对抗战起了重要的作用，也促进了湖南商业的发展，提高了农产品商品化的程度，促进了湖南人民观念和社会生活方式的变化。

　　需要指出的是，战时湖南公路运输的黄金时段是1939年以前，此后由于日军不断向湖南发动进攻，第九战区为了阻止敌军南下，不得不对公路实施全面破坏。1939年，湖南全省动员，开始第一次全面毁路，共破坏省内公路1200公里，占全省公路的1/3;1944年又一次毁路1200公里，经过这两次毁路，已破坏了全省公路2/3以上。

　　(三)航运

　　水运是中国最古老的一种运输手段。战前，湖南的航运业也有一定的发展。抗战开始后，由于大量人口和工矿企业的内迁，湖南的运输业迅速紧张起来。当中日双方军队在湖南境内拉锯后，铁路和公路等现代化运输工具遭到了不同程度的破坏，航运业的重要地位就显现出来了。战时国民政府和湖南省政府为发展湖南的航运业，采取了一些措施。主要有：(1)保存船舶。主要是将沿海的船只向西迁，这些船只大多是装运内迁工厂设备物资和人员过来的。武汉沦陷前夕，又将聚集在武汉的大小轮船经宜昌迁入四川，或经洞庭湖进入湖南。如1938年9月，从汉江驶人长沙的轮船有66艘，至常德的有16艘。这加强了湖南的内河航运能力。(2)统制水运。交通部为集中运输能力，采取联合营运政策，督促航商组织内河航业联合办事处，在办事处之下，调度所有轮船，以供军民运输。同时针对木船运价紊乱的状况，采取了运价监督政策。(3)发展内河水运。抗战爆发后，湖南省政府大力开辟内河航线。主要有：桃源、沅陵辰溪线，衡阳祁阳线，长沙经安乡、公安、松滋到宜昌一线，该线在宜昌沦陷前成为沟通湘川水路运输的主要动脉。另对湘江、沅江、资水及其支流充分利用。为此疏通河道，创办绞滩工程。如沅水战略位置显要，是大后方沟通前线的黄金水道。当时常德至桃源可行20～50吨级汽轮。1942年又延伸至麦家河，麦家河至沅陵因滩险碍航严重。1938年3月，国民政府经济部导淮委员会拟定沅水从汉寿至沅陵段航道整理初步计划，10月，湖南省水利委员会汉(寿)沅(陵)段航道整理工程筹备处成立，次年4月改为沅水工程处，专门负责治理沅水航道。经过炸礁、疏滩、筑坝与修整纤道，共整治险滩26处。另外在沅水水流湍急处设绞滩站4处，方便轮船行驶。1940年6月宜昌沦陷后，在沟通川湘航道中，沅水的支流酉水的地位非常重要。酉水长约300余里，是湘川水陆联运的干脉，但流经崇山峻岭，航行不便。1940年10月，扬子江水利委员会奉命整理酉水。该会采用浚渫导流炸礁等方法，“整理主要险滩31处、零星工程28处及开辟绛道安设绞关等”。施工范围，自四川龙潭至湖南保靖，全长113.1公里。改进之后，航行船只由二三公吨增至五公吨，枯水期不受影响。(4)开展水陆联运。宜昌沦陷后，川湘之间经长江之水运中断，于是川湘之间办理水陆联运业务。即从重庆至涪陵人黔江，经彭水、龚滩入酉水，经里耶、保靖入沅江，再经沅江至常德，然后转抵湘江。这条路线入湘后又有多条航线。

　　第一条是衡阳——常德——沅陵——妙泉——龙潭——龚滩——涪陵——重庆，其中妙泉经龙潭至龚滩为陆运;

　　第二条是衡阳——常德——沅陵——泸溪——龙潭——龚滩——涪陵——重庆，其中泸溪经龙潭至龚滩为陆运;

　　第三条为衡阳——常德——沅水——妙泉——彭水——涪陵——重庆，其中妙泉至彭水为陆运;

　　第四条是衡阳——益阳——烟溪——溆浦——泸溪——龙潭——龚滩——涪陵——重庆，其中烟溪至溆浦，泸溪至龙潭为陆运;

　　第五条为衡阳——益阳——烟溪——溆浦——沅陵——妙泉——彭水——涪陵——重庆，其中烟溪至溆浦、妙泉至彭水为陆运。

　　这些路线除运输矿产品外，还运输粮食等农副产品入川，再从四川运盐入湘。上述运输，一般采取分段运输法，通常在常德、沅陵之间，保证有木船600只，要求一次运输能力达万吨以上，负责近200公里的水陆运输;由于陆运主要是人力运输，如板车等，因而随时须集中人力车夫在5000人以上，才能保证每趟运输能力在250吨以上。

　　战时由于采取了上述措施，湖南的船只数量大增。至1939年，全省有轮船134艘，载重量为2559.68吨。另有民船24，109艘，船员人数为44，183人，其中，长沙1100艘、湘潭1423艘、湘乡1010艘、衡山169艘，衡阳3284艘、耒阳927艘、邵阳1355艘、常德977艘、桃源544艘、沅陵575艘、辰溪355艘、澧县976艘等。以上这些为缓解战时运输困难起到了巨大作用。

　　1944年以后，湖南大部分地区沦陷，航运业受到极大的破坏，轮船损失严重，航运业迅速走向衰落或停顿。

　　(四)驿运

　　驿运是我国古代流传下来的一种运输方式，就是利用人力畜力进行运输，其速度缓慢，耗力大。到了近代，由于现代化交通运输工具如铁路、公路的出现，驿运渐渐走向衰落，只是在比较偏僻的山区和边疆地区得以延续下来。抗战爆发后，大后方的交通非常紧张。湖南的交通虽比较发达，但处于抗战前线，正常的运输秩序常被日军的侵略打乱。在这种情况下，为了解决运输吃紧的矛盾，国民政府决定发展驿运。1939年1月，国民政府在重庆设立驿运管理所，规定国际线跨省运输的，由中央办理，其他的由后方各省办理。第一期完成干线建设，由中央办理，各省协助。到1942年底，后方各省共开辟驿运线路31，345公里，其中湖南有6条线路，主要集中于湘西、衡阳等地，共4024公里，约占全国驮运线的13%。运输工具主要是牲畜、板车，木船等。

　　在国民政府和湖南省政府的努力下，湖南的驿运事业发展起来了，除运输军需品外。还有粮食、盐、矿产品、农产品、器材等。1941年，湖南共运输物资1，873，239吨，372，155延公里;1942年上半年共运输物资326，050，877吨，4，421，944延公里。

　　战时湖南驿运，缓解了战时运输紧张的矛盾，节省了政府开支，增强了抗战的力量。但是，在管理上也存在一些问题。湖南最初由全省公路处统一管理驿运的板车等人力畜力车辆，并负责登记民间使用车辆和收取各种费用，后来省驿运管理处成立后，又要求人力畜力车辆到驿运机关重新登记和交费，否则禁止车辆上路。另外省政府所造板车和人力车不够，到1944年，湖南驿运处一共制造了板车、人力车363辆，而征用的民间车辆高达2500多辆，所造木船也只有几百只，征用的民船高达1万多只。可见，驿运的发展是带有强制性的，也可以反映湖南民众在抗战中所作出的牺牲和贡献是巨大的。

责任编辑：杨晴 最后更新：2017-06-19 14:48:38

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